با گذشت نزديك به دوماه از سال جديد هنوز خبري از اعلام قيمت‌هاي جديد خودروهاي داخلي نيست. اين در شرايطي است كه آخرين قيمتگذاري انجام شده براي محصولات خودروسازان به اواخر آبان‌ماه بازمي‌گردد. بنابراين حالا نزديك به پنج ماه نيز از اعلام آخرين قيمت‌هاي رسمي مي‌گذرد. موضوعي كه البته براي خودروسازان اتفاق جديدي نيست، مشكلي قديمي است كه طي چندين سال آنها را در ورطه زيان و بدهي‌هاي كلان فرو برده است. اما اين‌بار تفاوتي اساسي در ميان است. مديريت بزرگ‌ترين خودروساز كشور از بهمن‌ماه سال گذشته به بخش خصوصي سپرده شده است. بر اين اساس ممكن است واكنش خودروسازان مانند گذشته كه دولت تصميم‌گير اول و آخر اين صنعت بود، نباشد.
28 آبان‌ماه بود كه بهاي رسمي جديد محصولات خودروسازان اعلام شد و با 30درصد رشد قيمت همراه بود. گرچه خودروسازان از همان ابتداي اعلام قيمت‌هاي جديد نسبت به رقم اعلام شده با مقايسه آن نسبت به تورم عمومي معترض بودند اما ماجرا وجه ديگري هم داشت. اين قيمت‌ها بعد از 18 ماه فريز قيمتي اعلام شده بودند، درحالي كه پيش از آن آخرين قيمتگذاري در اوايل 1402 انجام شده بود، خودروسازان انتظار داشتند با سال 1403 بعد از مدت‌ها تاخير قيمتگذاري انجام شود اما اين اميد خيال خامي بيش نبود، چراكه اعلام قيمت‌هاي جديد تا اواخر هشتمين ماه از سال به طول انجاميد. گرچه همين قيمتگذاري جديد نيز مدت زيادي به خودروسازان خير نرساند و بهمن‌ماه با حذف ارز نيمايي و شناورسازي نرخ ارز تجاري، هزينه تامين ارز آنها آن‌قدر بالا رفت كه به اعتقاد بسياري از كارشناسان تاثير اين رشد قيمت را از بين برد. حالا هم گويا سياست‌گذار درحال اجرايي كردن همين سناريو است، چراكه با گذشت حدود دوماه از سال جديد حتي صحبتي از اعلام قيمت‌هاي جديد در ميان نيست.
در واقع مي‌توان گفت كه مدت‌هاست ديگر قيمتگذاري دستوري به تنهايي گريبانگير صنعت خودرو نيست، بلكه فريز قيمتي نيز حالا با آن همدست شده تا صنعت خودروي ايران را به سمت مشكلات عميق‌تر و زيانهاي كلان‌تر پيش ببرد. سال گذشته كه خودروسازان تقريبا تمام‌مدت با اين مشكل دست به گريبان بودند روند اين صنعت با سرعت بيشتري به سمت ركود رفت. تقريبا در تمامي ماه‌هاي اين سال آنها كمتر از مدت مشابه سال پيش از آن توليد كرده بودند. بررسي‌هاي مختلف نيز وجود اين ركود را تاييد مي‌كنند.
براي مثال آمار شامخ كه توسط اتاق بازرگاني ايران منتشر مي‌شود نشان مي‌دهد كه اين صنعت در تمامي ماه‌هاي سال گذشته (به جز مهر ماه) در ركود بوده‌اند. همچنين آمار توليد سه خودروساز بزرگ كشور كه تحت قيمتگذاري دستوري و فريز قيمتي بوده‌اند كه به سازمان بورس ارايه شده و در سامانه كدال منتشر شده، نشان مي‌دهد كه ايرانخودرو، سايپا و پارس‌خودرو، سال گذشته حدودا ۸۹۸هزار دستگاه خودرو توليد كردند كه ۳۱درصد كمتر از هدف وزارت صمت و 2.4درصد كمتر از سال 1402 بوده است. همچنين طبق آمار كدال زيان انباشته غيرتلفيقي (بدون در‌نظر گرفتن شركت‌ها و اموال زيرمجموعه) اين خودروسازان تا انتهاي آذر ماه سال گذشته به 223 همت رسيده بود. خودروسازان از اواخر مردادماه شروع به دپوي محصولات خود كردند با اين اميد كه با قيمتگذاري جديد بتوانند محصولاتشان را با قيمت بيشتري به فروش برسانند اما خبري از آن نبود، بنابراين روز‌به‌روز كار براي آنها سخت مي‌شد. مسير دشواري كه البته هنوز هم ادامه دارد و بعد از همان ميزان محدود رشد قيمت در آبان 1403 هنوز قيمتگذاري جديد انجام نشده است.
اما با واگذاري بزرگ‌ترين خودروساز كشور احتمال دارد كه ديگر واكنش خودروسازان نسبت به فريز قيمتي طولاني‌مدت مانند گذشته نباشد. مديران دولتي كه تاكنون در ايرانخودرو روي كار بودند چاره‌اي جز اجراي برنامه‌هاي دولت نداشتند. اين دولت بود كه به آنها مي‌گفت چه خودرويي به چه ميزاني توليد كنند و آن را چگونه و به چه قيمتي به چه كسي بفروشند. براي تك‌تك اين مراحل دستورالعمل‌ها و قوانين دست و پاگير زيادي وجود داشت، اما مديران خصوصي ديگر خود را در موقعيتي نمي‌بينند كه برنامه‌هاي خود را با ساز دولت كوك كنند. واگذاري مديريت ايرانخودرو به عنوان بزرگ‌ترين توليدكننده خودرو در كشور به بخش خصوصي، مي‌تواند قدرت چانه‌زني همه خودروسازان را افزايش دهد، چراكه نمي‌توان براي ايرانخودرو مسيري غير از ديگر خودروسازان به كار گيرند، چراكه ريشه قيمتگذاري نه دولتي يا خصوصي بودن بلكه تشخيص انحصار در بازار است، بنابراين اگر انحصاري باشد براي هر سه خودروساز بوده و اگر تشخيص داده شود كه بازار خودرو انحصاري نيست، بازهم براي همه آنها خواهد بود، بنابراين خودروسازان اين‌بار مي‌توانند دست به برخي اقدامات بزنند كه پيش از اين مديران دولتي قادر به اجراي آنها نبودند.
البته نكته اساسي در اين ميان اين است كه طي سال‌هاي گذشته هربار صحبتي از خصوصي‌سازي خودروسازي‌ها به ميان مي‌آمد، هر بار اين موضوع مطرح مي‌شد كه پيش از واگذاري اين شركت‌ها تكليف چند موضوع از‌جمله قيمتگذاري دستوري باشد مشخص شود. براي مثال در سال 1402، سه جلسه هم‌انديشي براي واگذاري خودروسازي‌ها در سه دانشگاه تهران توسط وزارت صمت و وزارت اقتصادي و دارايي وقت برگزار شد اما درنهايت نتيجه هر سه جلسه اين بود كه برخي موانع مانند سهام‌هاي تودلي و قيمتگذاري دستوري بايد پيش از هر اقدامي حل شوند. اما حالا در نقطه‌اي ايستاده‌ايم كه گرچه سهام دولت در خودروسازي‌ها واگذار نشده اما مديريت بزرگ‌ترين خودروساز كشور خصوصي است اما براي توليدكنندگان خودرو در همچنان روي پاشنه قيمتگذاري دستوري مي‌چرخد.
سه سناريو براي قيمتگذاري دستوري
اما براي آينده قيمتگذاري دستوري در سال جاري مي‌توان سه سناريو را مطرح كرد. آنچه مشخص است اينكه جدل‌هاي قابل‌توجهي در آينده نه چندان دور حول موضوع قيمتگذاري دستوري و همچنين فريز قيمتي در راه خواهد بود. در اين ميان يك سناريو، عملي شدن پيشنهاد خودروسازان مبني بر قيمتگذاري توسط هياتمديره شركت‌ها و نظارت پسيني توسط نهادهاي نظارتي است. هفتم اسفند ماه سال گذشته، در جلسه مديران ايرانخودرو با سهامداران اين شركت، جمشيد ايماني، قائم‌‌‌مقام ارشد گروه صنعتي ايرانخودرو گفته بود: «از شوراي رقابت و سازمان حمايت درخواست كرديم كه نظارت مراجع به صورت پسيني باشد يعني هر ماه هياتمديره خودروساز براساس نرخ ارز و تورم قيمت خودرو را تعديل كند و بعدا مراجع نظارتي بر قيمت‌ها نظارت كنند.» بنابراين علاوه بر تغيير شيوه قيمتگذاري، خودروسازان مي‌خواهند بهاي رسمي محصولاتشان به صورت ماهانه تعيين شود. اين پيشنهاد به نوعي هم تكليف قيمتگذاري دستوري را مشخص كرده و هم موضوع فريز قيمتي را تعيين تكليف مي‌كند.
اين پيشنهاد در گام اول مورد استقبال قرار نگرفته است اما قدرت چانه‌زني بالاتر بخش خصوصي نسبت به مديران منتخب دولت مي‌تواند نفوذ آن را افزايش دهد. كمااينكه همين پيشنهاد چندي پيش از زبان سخنگوي كميسيون صنايع و معادن مجلس شنيده شد. زهرا سعيدي مباركه، 13 ارديبهشت ماه، طرحي سه بخشي در حوزه خودرو را در گفت‌وگو با رسانه‌ها رونمايي كرد كه اولين بخش آن را «سيستم نظارتي پويا» ناميد و در توضيح آن «جايگزين نظارت پسيني به جاي قيمتگذاري پيشيني» را مطرح كرد كه البته اين مورد همان پيشنهاد خودروسازان است بدون قيد قيمتگذاري ماهانه.
اما سناريوي دوم ادامه روند كنوني قيمتگذاري اما با فواصل زماني كمتر است تا جلوي اعتراض خودروسازان نيز تا حدي گرفته شود. اگر سياست‌گذار همچنان به دنبال اجراي قيمتگذاري دستوري باشد، وضعيت صنعت و بازار خودرو نسبت به گذشته تغيير چنداني نخواهد كرد. همچنان اين دلالان خواهند بود كه به عنوان منتفعان اصلي صنعت ايفاي نقش خواهند كرد. ادامه مسيري كه در آن توليدكننده زيان روي زيان مي‌گذارد و مصرف‌كننده نيز به قيمت كارخانه دسترسي ندارد و بايد خودرو را با قيمت بسيار بالاتر از بازار خريداري كند و به نوعي همه ذي‌نفعان اصلي صنعت در آن ناراضي هستند اما ميزان زيادي رانت به جيب واسطه‌گران مي‌رود طبيعتا منطقي نيست اما سياست‌گذار به دليل واهمه از واكنش‌هاي اجتماعي هنوز روي آن اصرار دارد. محمدرضا نجفي‌منش، رييس انجمن صنايع همگن نيرو محركه و قطعه‌سازان خودروي كشور آذر ماه سال گذشته در گفت‌وگويي راديويي در اين مورد گفته بود: «قيمتگذاري دستوري سبب شده تا رانتي به ميزان ۵۰۰ هزار ميليارد تومان ناشي از اختلاف قيمت كارخانه‌اي و بازاري خودروها به وجود آيد و اين رانت نصيب دلالان و واسطه‌ها شده است. امروز نيز كساني كه بيشتر سر و صدا مي‌كنند و از اصلاح قيمت‌ها ناراضي هستند، در حقيقت به دنبال گرفتن خودرو از كارخانه و فروش آن در بازار و بهره‌مندي از رانت هستند.»
اما سناريوي سوم مقابله خودروسازان با ادامه شيوه كنوني است. حضور بخش خصوصي در مديريت ايرانخودرو فضا را كاملا تغيير داده است. آنها در مورد بسياري از فاكتورها مانند مديران منتخب دولت نيستند كه به‌طور تام از تصميمات دولتي پيروي كنند. براي مثال وزارت صمت سالانه ميزان هدف تيراژ خودرو را اعلام مي‌كند، مديران دولتي خودروسازي‌ها براي بقاي خود هم كه شده همه تلاش خود را براي تحقق اين هدف به كار مي‌بندند اما مديران بخش خصوصي چنين موانعي پيش روي خود نمي‌بينند و مي‌توانند براي مثال ميزان توليد را كاهش دهند تا وزارت صمت قيمت‌هاي جديد را اعلام كند. در واقع خودرو و ميزان توليد آن براي دولت‌ها بسيار مهم است و به نوعي آن را ويترين عملكرد صنعتي خود مي‌دانند، بنابراين افت يا حتي توقف توليد خودرو مي‌تواند فشار زيادي براي آنها باشد. البته اين تنها يك مثال از روش‌هاي مقابلهاي است كه احتمال دارد خودروسازان درپيش بگيرند اما در اين صورت احتمالا شاهد عقب‌نشيني دولت خواهيم بود.
خودروسازان به ديوان عدالت شكايت كنند
اما در مورد مسير قيمتگذاري دستوري و فريز قيمتي گفت‌وگويي با اميرحسن كاكايي، عضو هيات علمي دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت ايران داشتيم. وي در ابتدا به اشكالات اجرايي در قيمتگذاري دستوري اشاره كرده و مي‌گويد: «از اين موضوع كه خود قيمتگذاري دستوري اشكال دارد بگذريم، اشكالات در اجراي قيمتگذاري دستوري نيز قابل توجه است. تاخير در قيمتگذاري دستوري در كشوري كه حداقل در سه، چهار سال گذشته حدود ۳۰درصد تورم داشته، به اين معناست كه با هر فصلي كه قيمتگذاري به تعويق مي‌افتد، حداقل ۱۰درصد از هزينه‌ها به خودروساز پرداخت نمي‌شود.»
كاكايي با اشاره به سابقه تاخير در قيمتگذاري خودرو افزود: « تعلل در اجراي قانون خود يك مساله بزرگ است. در كشوري با حداقل سالي ۴۰درصد تورم، اين عقب‌افتادگي و بي‌برنامگي به يك معضل جدي تبديل شده است.»
وي در ادامه به مشكل ديگري در فرآيند قيمتگذاري اشاره كرده و توضيح مي‌دهد: «مساله ديگر براي سايپا و ايرانخودرو، فرآيند تعيين قيمت است. فرمول شفافي وجود ندارد كه توسط سازمان حمايت اعمال شود. سازمان حمايت قيمتگذاري مي‌كند، اما فرمول‌ها تا حد زيادي شفاف نيستند. دليل عدم شفافيت اين است كه در بخش تعيين سود، ابهام وجود دارد. براي مونتاژكاران ۱۷درصد سود در‌نظر مي‌گيرند، اما براي ايرانخودرو و سايپا بين حدود ۴ تا ۱۰درصد است كه ظاهرا پارسال به دو و نيم درصد كاهش يافته است.»
كاكايي با تاكيد بر تفاوت فاحش سود در‌نظر گرفته شده براي خودروسازان مختلف گفت: «اختلاف ۱۷درصد با ۱۲درصد قابل‌توجه است. چه كسي مي‌تواند توضيح دهد چرا به يك خودروساز ۶ درصد و به ديگري ۱۰درصد سود تعلق مي‌گيرد؟»
وي با اشاره به انواع فروش دستوري كه تاكنون در صنعت خودرو اعمال شده، افزود: «قيمتگذاري دستوري ذاتا مشكل‌زاست و در مورد خودرو به طرز بسيار نامناسبي اعمال مي‌شود.» كاكايي سپس به زيان انباشته خودروسازان اشاره كرد: « در ايرانخودرو و سايپا از بهمن‌ماه سال گذشته، 220 هزار ميليارد تومان زيان رسمي انباشته داشته‌ايم كه اگر معادل دلاري آن را طي زمان محاسبه كنيم، حدود ۱۰ ميليارد دلار مي‌شود.»
اين كارشناس حوزه خودرو در‌خصوص واگذاري مديريت ايرانخودرو به بخش خصوصي و تاثير آن بر سياست قيمتگذاري، اظهار داشت: «زماني كه موضوع واگذاري ايرانخودرو و سايپا مطرح شد، از همان چند سال پيش، بارها تاكيد شد كه قبل از واگذاري، بايد تكليف قيمتگذاري دستوري تعيين شود. اكنون كه مديريت ايرانخودرو واگذار شده و واگذاري سايپا نيز در دستور كار قرار دارد، هنوز موضوع قيمتگذاري دستوري تعيين تكليف نشده است. البته بايد توجه داشت كه آنچه اتفاق افتاده، خصوصي‌سازي نيست، بلكه صرفا واگذاري مديريت است.»
كاكايي با اشاره به شرايط تصميم‌گيري در فضاي فعلي افزود: «بسياري از مديران جرات تصميم‌گيري ندارند. مثلا پيش از عيد يك‌باره تعرفه واردات خودرو را صددرصد افزايش دادند و اكنون شايعاتي مبني بر كاهش آن به گوش مي‌رسد. اين نشان مي‌دهد كه مسوولان نمي‌توانند تصميمات درستي اتخاذ كنند يا اگر تصميم مي‌گيرند، مانند آقاي همتي كه براي شفاف‌سازي قيمت اقدام كرد، كنار گذاشته مي‌شوند.»
وي با ابراز نگراني از وضعيت اقتصادي كشور گفت: «فضاي سياسي-اقتصادي كشور در بلاتكليفي عجيبي قرار دارد. اين بلاتكليفي ناشي از عدم وجود مديريت قوي در سكان اصلي اقتصاد است كه در سطوح پايين‌تر مانند بازار و صنعت خودرو نيز خود را نشان مي‌دهد.»
اين عضو هيات علمي دانشكده مهندسي خودرو دانشگاه علم و صنعت ايران با تاكيد بر عواقب تداوم وضعيت فعلي افزود: «اگر صنعت خودرو بخواهد به اين روند ادامه دهد، نه‌تنها اين صنعت، بلكه كل اقتصاد كشور آسيب جدي خواهد ديد. با كاهش سرعت ارزش‌آفريني، ارزش ريال پايين‌تر آمده و تورم بالاتر مي‌رود.»
وي با اشاره به چالش‌هاي پيش رو در سال جاري گفت: «امسال با بحران‌هاي جدي‌تر انرژي روبه‌رو هستيم كه دو پيامد خواهد داشت؛ اول، كاهش بهره‌وري صنايع مختلف از‌جمله صنعت خودرو و دوم، افزايش هزينه‌هاي توليد كه اين به نوعي به‌هم ريختگي در اقتصاد را تشديد مي‌كند.»
كاكايي با تشبيه وضعيت اقتصادي كشور به شرايط پزشكي كه بايد جراحي انجام دهد، اظهار داشت: «مسوولان ما بايد عالم و شجاع باشند. اين مانند پزشكي است كه درس جراحي خوانده و تجربه كافي دارد، اما شجاعت ديدن خون ندارد، اما اكنون كشور نيازمند تصميمات شجاعانه است، به ويژه در سال ۱۴۰۴ كه با چالش‌هاي متعددي روبه‌رو هستيم.» وي تاكيد كرد: «بلاتكليفي در قيمتگذاري و بسياري زمينه‌هاي ديگر، مساله‌اي جدي است كه نبايد سرسري گرفته شود.»
اين كارشناس حوزه خودرو در مورد راه‌حل مشكل قيمتگذاري گفت: «بخش خصوصي كه اكنون مديريت را برعهده گرفته، بايد از دولت شكايت كند. راه‌حل، شكايت از دولت در ديوان عدالت اداري و درخواست اعمال قانون و به‌روزرساني قيمت‌ها طبق تقاضاي توليدكننده است.»
وي افزود: «بخش خصوصي اگر توليد را كاهش دهد، فورا توسط دولت متهم به ايجاد تنش در جامعه و مشكل براي مردم مي‌شود. بنابراين بخش خصوصي اين كار را نخواهد كرد، زيرا بعدا برايش مشكل‌آفرين خواهد بود، بنابراين ناچار است از طريق مراجع قانوني، دولت را به انجام وظايفش وادار كند.»
كاكايي در پايان تاكيد كرد: «واقعيت اين است كه دولت‌ها تا مي‌توانند از پذيرش مسووليت طفره مي‌روند و تصميمات جدي نمي‌گيرند، زيرا اگر چنين كنند، ممكن است كنار گذاشته شوند، بنابراين بايد دولت را از مسيرهاي قانوني به انجام مسووليت‌هايش وادار كرد. بخش خصوصي با اين سرمايه عظيم نمي‌تواند بدون اصلاح قيمت‌ها به توليد ادامه دهد، زيرا با گذشت سه تا چهار ماه، هزاران ميليارد تومان سرمايه از گردش خارج مي‌شود. به نظر مي‌رسد درافتادن با دولت براي اصلاح قيمت‌ها بهتر از كاهش توليد است.»
به‌طور كلي صنعت خودروي ايران در تنگناي قيمتگذاري دستوري و فريز قيمتي گرفتار شده. خودروسازان با 223 هزار ميليارد تومان زيان انباشته دست‌وپا مي‌زنند و مصرف‌كنندگان خودرو را با قيمت‌هاي نجومي بازار مي‌خرند. واگذاري مديريت ايرانخودرو به بخش خصوصي، اميدي براي شكستن اين بن‌بست ايجاد كرده، اما بدون اصلاح سياست قيمتگذاري، اين صنعت همچنان در سراشيبي ركود پيش مي‌رود. اكنون سياست‌گذار در برابر يك انتخاب سرنوشت‌ساز قرار دارد: آزادسازي قيمت‌ها براي نجات صنعت و اقتصاد، يا ادامه مسيري كه همه را زيان‌ديده‌تر مي‌كند. تصميم امروز، آينده صنعت و بازار خودرو را رقم خواهد زد.