علیرغم آنچه امروز کیفیت خودروهای داخلی نشان میدهند، صنعت خودروسازی در ایران قدمتی بیش از نیم قرن دارد. اولین گامهای خودروسازی در ایران حوالی سالهای 1326 برداشته و در دهه 40 شکوفا شد. اما یک دهه بعد تزریق پول نفت به بازار اولین ضربه را به صنعت نوپای خودروسازی وارد شد. در سالهای پس از انقلاب با عنوان ملی سازی صنایع، خودروسازی به سمت اقتصاد دولت محور پیش رفت و پس از آن در سالهای جنگ، خودروسازی به کلی تعطیل شد.
اگرچه در سالهای پس از جنگ، با اجرای سیاستهای سازندگی، اقتصاد بازار تا حد قابل توجهی به سمت رونق و شکوفایی پیش رفت و زیرساختهای قابل اتکایی فراهم شد اما دولت سالاری و ابزارهای دخالت دولت، آنچنان گسترده شد که خودروسازی نتوانست خود را از چارچوب بسته دولتی ماندن بیرون بکشد.
این مطلب نگاهیست گذرا بر کارنامه صنعت خودروسازی که در کنار دولتی شدن و ایجاد رانتهای اقتصادی برای نهادهای برساخته دولت و چندین استراتژی مدیریتی تا امروز به سمت قهقرا پیش میرود به نحوی که امروز کمتر امیدی به اصلاح ساختار و روند کیفی تولیدات خودروسازی به چشم میخورد.
دهه 40؛ اتاق سازی اتوبوس؛ اولین چرخدنده صنعت خودروسازی
خودروسازی برای اولین بار در سال 1326 با ورود شاسی اتوبوس از آمریکا به ایران و راه اندازی اتاق سازی اتوبوس، در کشور شکل گرفت و 30 سال بعد این اتاق سازی نام «ایران پیما» به خود گرفت؛ این همان مسیری بود که کمپانی ولوو آن را طی کرد. در سالهای بعدی خودروسازی ایران شاهد اتفاقات گوناگونی مانند ورود قطعات SKD فیات، مونتاژ آن و شکلگیری خودروسازان کوچک و نوپا مانند «ایران جیپ» در سال 1335 بود.
اما در دهه 40 پس از آنکه «علینقی عالیخانی» وزیر اقتصاد و «رضا نیازمند» معاون وزیر شدند، قانونی برای خودروسازی به تصویب رسید که بر اساس آن کلیه کسانیکه قصد فعالیت در حوزه خودروسازی دارند باید کارگاه اتاق سازی (بدنه خودرو) احداث کنند.
بعد تصویب قانون شرکت «خاور» به عنوان نماینده مرسدس بنز که تولید کامیون را از سال 1339 آغاز کرده بود، درخواست واردات بدنه کامل خودرو سواری و افزایش تعرفه واردات را مطرح کرد تا بتواند خودروهای سواری نیز تولید کند، منتها با این خواسته مخالفت شد. با این حال شرکت خاور دست از تلاش نکشید و این موضوع را به گوش شاه رساند. پس از آن بود که شاه به رضا نیازمند دستور داد تا ظرف مدت 6 ماه خودروسازی را در ایران راه اندازی کند، درغیر اینصورت او کار خود را از دست خواهد داد.
نیازمند کار خود را آغاز کرد و در پی اقدامات او کامیون سازی «ایران کاوه» توسط «اصغر قندچی»، اتوبوس سازی «ایران ناسیونال» که بعدها به «ایران خودرو» تغییر نام داد توسط برادران «خیامی» تاسیس شدند و با ورود سیتروئن به ایران «سایپا» شکل گرفت.
میتوان گفت پایه ریزی صنایع ایران که در معادلات اقتصاد کلان هر کشوری به عنوان یکی از شاخص های اصلی اقتصاد محسوب میشود در دهه 40 انجام شد. دهه 40 توسعه صنعتی ایران رشد خیره کننده ای داشت، به نحوی که مهمترین کارخانجات کشور از جمله «ایران ناسیونال» یا «ایران خودرو» امروزی در اوایل همین دهه شکل گرفتند.
«احمد خیامی» بنیان گذار صنعت خودرو، سال های بعد، در سخنرانی افتتاح بخش سواریسازی ایرانناسیونال در اردیبهشتماه 1346، این موقعیت مدبرانه و پشتوانه ملی را اینگونه بازتاب داده است:
«کوشش کردهایم که این کارخانه با مدرنترین ماشینآلات و طبق تازهترین اصول منطبق با احتیاجات آینده کشور و قابل توسعه برای ساخت موتور و گروه محرکه مجهز گردد. چون این صنعت در کشور ما سابقهای نداشت، احتیاج مبرمی به مهندسان و کارگران باتجربه بود طبق برنامه تنظیمی از آغاز کار همهساله گروهی از کارگران و مهندسان به کشورهای بزرگ صنعتی اعزام شدهاند و همچنین به تناوب عده زیادی مهندسان و کارشناسان خارجی برای آموزش کارگران در کارخانه استخدام شدند و آنها با ایجاد کلاسهای آموزشی و استفاده از ماشینآلات و ابزار تازهای که کارخانه وارد و نصب کرد، عملاً آموزشهای لازم به کارکنان کارخانه داده و میدهند. در امور اداری نیز متصدیان مربوط در داخل و خارج از کشور آموزشهای لازم را دیدهاند.»
در بخش دیگری از همین سخنرانی، احمد خیامی مدعی می شود «استعداد و هوش فطری کارگرانی که در این رشته از صنعت کار میکنند غیرقابل تصور و موجب اعجاب تمام کارشناسان خارجی است. به طوری که پس از سه سال در رشته اتوبوسسازی آنها توانستهاند مرغوبترین ساختههای خود را به کارخانه مادر رسانیده و در مواردی بر آنها پیشی گیرند و حتی بازده کارشان تا چهار درصد از کارگران مشابه خارجی که سالیان دراز در این رشته تجربه دارند بیشتر شده است.
کوشش خدمتگزاران بر این است که همین وضع را در قسمت اتومبیلسازی نیز برقرار سازیم، از نظر سرمایهگذاری و ایجاد کارخانه و آماده کردن نیروی انسانی و جلب کمکهای فنی نیمی از راهی که هدف آن ساختن حداقل 90 درصد یک خودروست طی شده و ما برای انجام بقیه آن تنها مقداری فرصت لازم داریم تا با استفاده از تجاربی که در چند سال گذشته به دست آوردهایم بتوانیم خود را برای اجرای طرحهای تازه و دسترسی به بازارهای نو آماده کنیم.»
بنابراین، همت بلند بخش خصوصی و فقدان متغیرهای مزاحم، بازار بزرگ ایران و عطش مردم برای تجربه جدید باعث شد این صنعت طی یک دهه خود را به نقطهای برای شروع برساند.
فراموش نکنیم که همه این اهتمام و تلاش ها در سایه دولتی انجام گرفت که به رغم آنکه به توانمندی بخش خصوصی نوپا ناباور بود اما همت خود را برای ارتقاء و توانمندسازی آن بکار بست. چندانکه خیامی خود بعدها اعتراف کرد:
«وزارت اقتصاد با راهنماییهای فنی، وزارت آب و برق با دادن برق فشار قوی و آب مورد احتیاج کارخانه و نیروی هوایی شاهنشاهی ایران با در اختیار گذاشتن جرثقیلهای سنگین خود برای نصب پرسها و نیز از موسسات اعتبار داخلی، بانک ملی ایران با تامین اعتبار ارزنده در مقابل سفتههای مشتریان موثرترین کمک و همکاری را با این سازمان کردهاند.»
البته این کمک ها، در ابتدای کار بود. بعدها، هم مدیران و مهندسان بخش خصوصی و هم دولت هم افزاییهای بیشتری از خود نشان دادند.
دهه 50؛ تزریق پول نفت و اولین ضربه به صنعت خودروسازی
اما در دهه 50 سرنوشت صنایع ایران به خصوص خودروسازی تغییر کرد. در واقع بیراهه نیست اگر بگوئیم در این دهه با تزریق پول نفت، رشد صنایع ایران افول کرد و در کنار آن فساد حاکمیتی ضربههای بعدی را به صنعت خودروسازی وارد کرد. «فربد زاوه» کارشناس خودرو در این مورد به دیجیاتو میگوید:
«ورود پول نفت به عرصه اقتصاد ایران در دهه 50 اتفاق افتاد. پس از آنکه قیمت نفت افزایش یافت و تزریق درآمدهای نفتی به کشور شروع شد، بیماری هلندی در اقتصاد ایران به وجود آمد. در واقع اقتصاد ایران برای اولین بار با واژه «تورم مزمن» مواجه شد که ناشی از سیاستهای اشتباه اقتصادی شاه بود. همچنین اختلاف هویدا و عالیخانی موجب پررنگ شدن نقش نهادهای نظارتی و سازمانهای امنیتی به بخش اقتصادی کشور و ورود آنها در عرصه تصمیم سازی کشور شد و فضای صنعتی ایران را تحت شعاع خود قرار داد.»
کاهش شفافیت اقتصادی، ورود خاندان سلطنتی به معاملات (بنیاد شمس، بنیاد پهلوی، فرح و شاپور غلامرضا..) و مجموعه این عوامل باعث شد که اقتصاد ایران در دهه 50 کم کم دچار تورم شود.
ورود خاندان سلطنتی نقش زیادی بر اقتصاد ایران داشت. اصغر قندچی در بخشی از خاطرات خود میگوید:
«ما در حال تولید کامیون بودیم و بعد متوجه شدیم تعدادی کامیون اینترناش به قیمت 5 هزار تومان وارد ایران شده است و اگر رانندهای با گواهینامه پایه یک، 3 سال با این کامیون های اینترناش کار کند بعد از این مدت خودرو سنگین و سواری مجانی به آنها میدادند. همین کار ما را ورشکسته کرد. بعد از پیگیری متوجه شدیم که این کامیونها برای شاپور غلامرضاست که حتی عوارض گمرکی هم پرداخت نمیکند.»
البته خودروهای خارجی هم پیش از آن تاریخ هم وارد کشور میشدند اما مشکل از آنجا شروع شد که خودرو داخلی مشمول تثبیت قیمت شد و فاصلهای میان قیمت خودرو در بازار و قیمت کارخانه (فاصلهای که امروز هم وجود دارد) به وجود آمد، خودروسازان دیگر سود نکردند و ضربه دیگری به خودروسازان وارد شد.
ایران در سال های 53 و 54 بهشت واردات بود و بیشترین تعداد بی.ام.و ، بنز و کادیلاک در ایران فروخته میشد. گاها میبینیم که درتبلیغات گذشته گفته میشد خودرو را به قیمت یک سال یا دو سال قبل فروخته میشود. شاید از نظر برخی مردم این نقطه قوت آن دوران باشد اما از نظر زاوه این تبلیغها به آن معناست که تورم موجب افزایش قیمت خودرو در آن سالها شده بود.
در واقع اولین ضربههای وارده به صنعت خودرو در دهه 50 و با سرکوب کردن قیمتها شروع شد. چراکه خودروسازهای داخلی مجبور شدند علیرغم وجود تورم، قیمت خودروها را به قیمت سال قبل نگه دارند و ضرر کنند؛ این شروع اضمحلال صنعت خودرو بود.
بعد از انقلاب؛ دولتی شدن خودروسازی و تبعات آن
دومین ضربه مهلک به صنعت خودرو، دولتی شدن آن پس از انقلاب بود. دولتی شدن خودروسازی، این صنعت را از شکل عملیاتی خارج کرد. پس از آن تاکنون مدیران خودروساز با شعار جلوگیری از خروج ارز و اشتغالزایی، به کار خود ادامه میدهند.
با شروع جنگ و نبود ارز، خودروسازی از اولویت خارج شد و در نتیجه این صنعت به خواب رفت. از سوی دیگر، ضدیت با جریان سرمایه و صاحبان سرمایه، اساسا امید به تحول در صنعت خودرو از بین رفت. در سال های نخست انقلاب، اگرچه فضای کشور در موقعیت جنگی قرار گرفت اما اگر در این شرایط هم نبود این صنعت چندان رشد و توسعه پیدا نمیکرد. چراکه فضای ضد سرمایهداری و پشتیبانی حاکمیت و همراهی مردم نسبت به ملی سازی صنایع، خود به خود صنعت خودرو را به محاق میبرد.
کم و بیش یک دهه بعد از پایان جنگ و استقرار دولت سازندگی، صنعت خودرو به جهت اعتقاد عمیق رئیس جمهور وقت به ایجاد یک صنعت پایه و حمایت از دیگر صنایع در این دوران شاهد اقدامات زیربنایی و مهمی از جمله «تصویب قانون خودرو»، «ورود خودروی پراید به ایران»، «قرارداد همکاری با شرکت پژو»، «تاسیس خودروسازی خصوصی» و همچنین «آزادسازی نسبی نرخ خودرو» در کنار تاسیس مناطق آزاد برای مبادلات کالای خارجی فارغ از سرزمین اصلی، صنعت خودرو را با جریان نوظهوری مواجه کرد که به رشد و تحول این صنعت منجر شد.
در دهه 70 تصمیم دولت سازندگی بر این بود که صنعت خودروسازی بازسازی شود. بین سالهای 70 تا 71 شرکتهای طراحی مهندسی در بدنه صنعت خودرو شکل گرفت. این مهم، اگرچه روند دولتی سازی را تشدید کرد اما نسبت به دوران جنگ و تنگناهای موجود کسب و کار این صنعت را رونق بخشید. در اقدامی دیگر در سال 73 ممنوعیت واردات خودرو اعلام شد و از همان سال نوسازی کارخانجات شروع شد و از زمانی که دولت اصلاحات روی کار آمد این روند شتاب بیشتری گرفت.
در سال های 77 و 78 زیرساخت ها شکل گرفتند یعنی سرمایه گذاری در این صنعت به اوج خود رسید، شبکه قطعه سازی و خدمات پس از فروش ایجاد شد و تحولاتی مثبتی در این صنعت شکل گرفت. اثرات این تصمیمات از سال 78 تا 83 با تنوع، تیراژ، کاهش قیمت و افزایش کیفیت محصولات دیده شد. این تصمیمات فضای نسبتا مساعدی را تا سال 83 ایجاد کرد و البته نقش دولت در صنعت پررنگ تر کرد.
طبق برنامه های توسعهای قرار بود از سال 83 واردات خودرو آزاد شود و شیب تعرفهای آهسته آهسته کاهش پیدا کند. اما در سال 83 دولت آقای احمدی نژاد به این سیاستها اهمیتی نداد. زاوه توضیح میدهد:
«با رسیدن سال 84 فضای خودروسازی سیاست زده شد دخالت های دولتی در صنعت خودرو تشدید شد همچنین تعرفه واردات خودرو پلکانی کم نشد، کیفیت جای خود را به کمیت داد و در نظر گیری مصرف سوخت خودروها، آلایندگی و خدمات پس از فروش به حاشیه رانده شد. همچنین سخت گیریها به بخش خصوصی بیشتر شد و در نتیجه «کرمان موتور» و «زاگرس خودرو» از کار افتادند، واردات روند ثابتی نداشت، سیکل معیوبی که از سال 84 تاکنون همچنان ادامه دارد.»
در سال های دهه 80 به این سو، علیرغم مشکلات ذکر شده، طی دوره محدودی ایران به سمت سیاستهای رقابتی و صادرات خودرو روی آورد. حضور در عرصه رقابت بين المللي و توليد محصول با استانداردهاي بين المللي با هدف توسعه فرصت هاي صادراتي به عنوان برنامه استراتژیک خود گام های را پیش نهاد اما به جهت متصلب بودن روابط و فضای کسب و کار، مافیای قدرت در شرکت های مادر، سیاسی شدن صنعت، دولتی شدن هیات مدیره ها، ازدحام نیروی انسانی مازاد، آشکارا نتوانست کاری از پیش ببرد.
مرکز پژوهش های مجلس در همان زمان، با اشاره به اینکه بدون ایجاد جایگاه های خدمات پس از فروش که به سرمایه گذاری عظیم نیاز دارد و محدودیت ورود رقبای خارجی، این حضور را نامناسب دانست و طی گزارشی از استراتژی این نوع محصول صادرات محور و خط تولید خودرو در کشورهای دیگر این چنین واکنش نشان داد.
«کشورهایی [سوریه، بلاروس، آذربایجان، ونزوئلا و سنگال] که ایران در آنها خط تولید خودرو راه اندازی کرده عمدتا دارای رابطه سیاسی خوب، قوانین گمرکی مناسب و صنعت خودروسازی ضعیف هستند در حالی که ایجاد خط تولید در کشورهای دیگر زمانی مناسب است که با افزایش تولید، کاهش هزینههای ثابت و افزایش کیفیت، موجبات ایجاد رقابت و پایداری در عرصه جهانی فراهم شود.»
این مرکز همچنین پیشنهاد داد «صنعت خودرو به بخش خصوصی واقعی واگذار شود و با کاهش پلکانی تعرفه واردات خودرو، سازندگان داخلی به ارتقای کیفی خودرو و افزایش رقابت پذیری وادار شوند.»
به رغم این تلاشها، جایگاه صنعت خودرو در ایران روز به روز پایینتر آمد و فاصلهاش با رقبای خارجی خود بیشتر شد. برای بررسی این روند باید در کنار عواملی مانند مدیریت دولتی و انحصار فرصتها، قیمت غیررقابتی، کیفیت نازل و فقدان خدمات پس از فروش به شکل واقعی آن، به عوامل دیگر مانند تغییر مداوم و کلافه کننده استراتژی این صنعت هم اشاره کرد که نتایج آنها قابل قبول نیستند.
تصمیماتی که طی 6 دهه گذشته موجب ورود آمریکاییها برای تاسیس این صنعت در سالهای پایانی دهه 30 آغاز شد، استمرار حضور خودروسازان اروپایی و آسیای جنوب شرقی را درپی داشت و در نهایت این روزها به خروج چینی ها از صنعت خودروی ایران منجر شده است. این تغییرات استراتژی بیش از آنکه سیگنالهای متناقضی به اقتصاد بین الملل دهد، از اتلاف منابعی حکایت میکند که وضعیت این صنعت را به قهقرا رسانده است.
براي توليد رقابتی محصول، تنها حداقل حقوق و دستمزد نیروی کار معیار نيست؛ بلكه نرخ بهرهوری نيز بسيار تعیین کننده است. علاوه بر آن ميزان حقوق و عوارض گمركی، ماليات بر ارزش افزوده، هزينههای سربار و استهلاك، نرخ ريسك سرمايهگذاری، نرخ بهره منابع به ويژه پول، نوسانات غيرقابلكنترل نرخ برابری ارزش ريال در مقابل ارز جهانی و بسياری از پارامترهای تاثير گذار در قيمت تمام شده يک خودروی توليدی در ايران، تا زمانی كه معقول و رقابتی نباشد نمیتوان به بهبود بازار صنعت خودرو سازی در ایران اميدوار بود.
آینده خودروسازی در ایران؛ سرنوشتی همانند، کوبا، افغانستان، ترکیه یا چین
در شرایط فعلی اقتصادی پیش بینی آینده صنعتی مانند خودروسازی اصلا ساده نیست اما به طور کلی می توان چند سناریو محتمل را به شکل خلاصه مطرح کرد. سرنوشتی مانند کوبا به تولید خودروهای قدیمی برای سالیان طولانی اشاره دارد. در این شرایط ممکن است تمام جهانیان به خودروهای برقی و خودران مجهز شوند و ما همچنان در اندر خم پراید و پژو 405 کاملا ایرانیزه شده و وانت زامیاد باقی بمانیم و مانند کوبا به آینه تمام قد زندگی در گذشته در جهان مدرن مبدل شویم.
سرنوشت افغانستان یا بسیاری از کشورهای دیگری که از نظر اقتصادی ضعیف هستند، چیزی جز واردات خودروهای دست دوم خارجی نیست. این روش برای کشورهایی که شانسی برای صنعتی شدن ندارند و یا از نظر ارزش پول شرایط بسیار بدی را طی می کنند می تواند بسیار موثر باشد. هرچند در وضعیت فعلی چنین چشم اندازی برای مسئولین کشور قابل تصور نیست اما مسلما در ادامه روند فعلی بعید نیست که کارخانجات خودروسازی نیز به سرنوشت همتایان خود در صنایع نساجی یا تولید کنندگان لوازم خانگی دچار شوند.
اما راه حل های هوشمندانه تر مانند اتصال به زنجیره جهانی صنعت خودروسازی در ترکیه اجرایی شده است و در صورت رفع مشکلات سیاسی و اقتصادی مشابه سازی این امر در ایران نیز دور از ذهن به نظر نمی رسد. تولید قطعات باکیفیت و مونتاژ خودروهای مدرن از برند های معتبر در این روش ضمن تامین نیاز داخل می تواند صادرات و ارز آوری قابل توجهی را نیز برای کشور به ارمغان آورد.
در نهایت آخرین راه حل نیز واگذاری شرکت های داخلی به برادران چینی است که ایران را حالا جزو اولویت های صادراتی خود در صنعت خودروسازی می دانند. چینی ها برخلاف مدیران ایرانی به خوبی راز و رمز پیشرفت در این صنعت را فراگرفته اند و می توانند با استفاده بهینه از شرایط ایران، زمینه رشد و ارتقا محصولات خود را فراهم آورند. در این شرایط شاید مردم ایران زمین نیز به خودروهای با کیفیت تری نسبت به ساخته های فعلی دسترسی داشته باشند و اشتغالزایی این صنعت در داخل کشور نیز کما بیش حفظ شود.