اکثر علاقه‌مندان به رانندگی، تعویض دندهٔ دستی را دوست دارند. آن‌ها نمی‌خواهند با فشردن یک دکمه یا کشیدن یک اهرم خودرو را به حرکت درآورند بلکه دوست دارند با ترکیبی ماهرانه از حرکات پا و دست با زمان‌بندی مناسب که البته نیاز به تلاش و مهارت دارد تا به‌خوبی انجام شود، دنده‌ها را تعویض کرده و از رانندگی لذت ببرند؛ اما حتی همین افراد هم قبول خواهند کرد که در بسیاری از مواقع، باید کلاچ گرفتن و تعویض دنده را به خودرو سپرد. هیچ‌چیز نمی‌تواند عذاب‌آورتر از حرکت در ترافیک شهری در زمان‌های طولانی با خودروی دستی و کلاچ گرفتن‌های متعدد باشد.
بااین‌حال، تا اواخر سال ۲۰۰۲ دوراهی بزرگی در این زمینه وجود داشت و خریداران اگر راحتی گیربکس اتوماتیک را انتخاب می‌کردند باید قید لذت رانندگی و همین‌طور بخشی از پرفورمنس خودرو را می‌زدند. در نوامبر ۲۰۰۲ اما فولکس‌واگن برای اولین بار در یک بیانیهٔ مطبوعاتی، نوع جدیدی از گیربکس را معرفی کرد. این گیربکس برای اولین بار در گلف R32 نسل چهارم در بهار ۲۰۰۳ ارائه شد و همه‌چیز را تغییر داد. این یک گیربکس شش سرعتهٔ دایرکت شیفت یا آن‌طور که فولکس‌واگن می‌نامید، DSG بود که از دو کلاچ مجزا برای درگیر کردن دنده‌های زوج و فرد استفاده می‌کرد تا امکان تعویض دنده‌های سریع و بدون وقفهٔ محسوس در تحویل قدرت را فراهم کند.
طبق آمار خود فولکس‌واگن، گلف R32 با ۲۵۰ اسب بخار قدرت، با گیربکس DSG می‌توانست ظرف ۶.۴ ثانیه از صفر به سرعت صد کیلومتر بر ساعت برسد درحالی‌که با گیربکس شش سرعتهٔ دستی برای انجام این کار به ۶.۶ ثانیه زمان نیاز داشت و بنزین بیشتری هم مصرف می‌کرد. این موضوع وعدهٔ تعویض دنده‌هایی روان و بی‌وقفه را می‌داد که همه را مجذوب خود کرد.
راه طولانی برای آسان کردن تعویض دندهٔ دستی
فولکس‌واگن اولین خودروسازی نبود که سعی کرد بهترین ویژگی‌های گیربکس‌های اتوماتیک سنتی مبدل گشتاوری را با کارایی، پاسخگویی و تعویض دنده‌های سریع گیربکس‌های دستی ترکیب کند. در اوایل قرن بیستم یعنی قبل از اختراع گیربکس‌های اتوماتیک، خودروسازان مکانیسم‌های مختلفی مثل کوپلینگ‌های سیال و مبدل‌های گشتاور را برای سهولت در رانندگی ابداع کردند. در دههٔ ۶۰ میلادی، یعنی زمانی که دیترویتی‌ها سراغ گیربکس‌های اتوماتیک واقعی رفتند، گیربکس‌های دستی نیمه اتوماتیک به‌طور گسترده‌ای در خودروهای اروپایی ارائه می‌شدند.
سدان موتور وانکل NSU Ro80 در سال ۱۹۶۷ با یک گیربکس سه سرعتهٔ دستی با کلاچ وکیوم ارائه شد که توسط یک میکروسوئیچ در داخل دسته‌دنده کنترل می‌شد. یک سال بعد، فولکس‌واگن هم سیستم مشابهی بنام Autostick را برای بیتل ارائه کرد و سپس پورشه نیز ۹۱۱ را به گیربکس نیمه اتوماتیک اسپرتوماتیک مجهز کرد که البته چهار دنده بود. هرچند خیلی‌ها از ۹۱۱ اسپرتوماتیک متنفر بودند و کارانددرایور نیز در آزمایش خود اظهار داشت که با این گیربکس مخالف است اما بسیاری هم به اسپرتوماتیک علاقه‌مند شدند و به همین دلیل تا حدود یک دهه این گیربکس به یکی از آپشن‌های سفارشی اصلی پورشه تبدیل شد.
این گیربکس‌های نیمه اتوماتیک اما فقط محدود به خودروهای کروزر و سفرهای طولانی نبودند و مدل سبک‌وزن و خشن ۹۱۱ R که یکی از افراطی‌ترین پورشه‌های تاریخ تا آن زمان محسوب می‌شد و چیزی معادل GT2 یا GT3 امروزی بود هم به این گیربکس مجهز شد. حتی «هانس هرمان» و بنیان‌گذار ب‌ام‌و M «یوخن نیرسپاخ» در مسابقهٔ «ماراتون دلا روت» که به مدت ۸۴ ساعت در پیست نوربرگ‌رینگ برگزار شد با یک ۹۱۱ R مجهز به گیربکس اسپرتوماتیک پیروز شدند.
گیربکس اتوماتیک F40
پورشه در اواخر دههٔ ۷۰ گیربکس اسپرتوماتیک را کنار گذاشت اما این ایده تا ۲۰ سال بعد ادامه پیدا کرد. به‌عنوان‌مثال، خریداران فراری می‌توانستند مدل موندیال والئو را در دههٔ ۹۰ با گیربکس نیمه اتوماتیک خریداری کنند. گیربکس این خودرو ترکیبی از یک نمونهٔ دستی سنتی با کلاچ الکترونیکی بود. حتی یک دستگاه فراری F40 با همین گیربکس برای رئیس فیات «جیانی آنیلی» هم ساخته شد. گیربکس سنسونیک ساب نیز همین عملکرد را داشت. سپس در سال ۱۹۸۹، پورشه با گیربکس تیپ‌ترونیک در ۹۱۱ نسل ۹۶۵ به میدان بازگشت. این گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک ZF به یک مغز الکترونیکی مجهز بود که موقعیت دریچهٔ گاز، سرعت و سیستم ABS را پایش می‌کرد تا از بین پنج دنده، بهترین را انتخاب کند. چیزی که این گیربکس را جالب‌تر کرد، گیت شیفت دوگانه بود هرچند که پورشه تنها شرکتی نبود که این ویژگی را ارائه کرد.
در دههٔ ۶۰، شرکت هرست برای اینکه به گیربکس‌های اتوماتیک احساسی شبیه نمونه‌های دستی بدهد، یک کیت گیت شیفت دوگانه بسیار جذاب را ارائه کرد که حتی امکان سفارش آن برای برخی از ماسل کارها هم وجود داشت. البته قطعاً گیربکس پورشه بسیار پیچیده‌تر بود و گیت تعویض موازی آن امکان عقب و جلو کردن دسته‌دنده را فراهم می‌کرد تا بتوان دنده‌ها را زیاد یا کم داد. شیوهٔ کارکرد این گیربکس کمی به نمونه‌های دستی سکوئنشال در خودروهای مسابقه‌ای شباهت داشت.
پیدایش گیربکس‌های دستی رباتیزه
در ادامهٔ ماجرا، دیگر خودروسازان هم به استفاده از گیربکس‌های تیپ‌ترونیک روی آوردند و خیلی زود دکمه‌های تعویض دنده روی غربیلک فرمان ظاهر شدند که البته بعداً جای خود را به پدال‌های تعویض دنده دادند؛ اما در همان زمان، برخی خودروسازان نسخه‌های سکوئنشال از گیربکس‌های دستی خود را هم ارائه می‌کردند. گیربکس F1 پدال شیفت فراری در F355، گیربکس SMG سکوئنشال در ب‌ام‌و M3 نسل E36 و گیربکس سلسپید آلفارومئو همگی گیربکس‌های دستی بودند که در آن‌ها وظایف کلاچ گرفتن و تعویض دنده توسط کامپیوتر و هیدرولیک انجام می‌شد.
اما نه گیربکس‌های تیپ‌ترونیک و نه نمونه‌های پدال شیفت بی‌نقص نبودند. گیربکس‌های اتوماتیک تعویض دنده‌های عالی و نرمی داشتند اما فاقد پاسخگویی گیربکس‌های دستی بودند و مبدل‌های گشتاور سنگین آن‌ها را نمیشد در پیشرانه‌های دور بالا استفاده کرد. از سوی دیگر، گیربکس‌های دستی سکوئنشال می‌توانستند دورهای بالای پیشرانه را مدیریت کنند اما رانندگانی که انتظار رفتاری مشابه گیربکس‌های اتوماتیک معمولی داشتند را ناامید می‌کردند. این گیربکس‌ها در سرعت‌های پایین عملکرد مناسبی نداشتند، تعویض دنده‌های آن‌ها در سرعت‌های معمولی کُند بود و هرچند می‌توانستند در سرعت‌های بالا دنده‌ها را به‌سرعت افزایش دهند اما هنگام معکوس دادن داستان متفاوتی داشتند.
گیربکس‌های دوکلاچهٔ نه‌چندان انقلابی
زمانی که گیربکس DSG فولکس‌واگن در اواخر سال ۲۰۰۲ به بازار آمد، بالاخره علاقه‌مندان به یک گیربکس اتوماتیک مناسب دست یافتند. ایدهٔ کلاچ دوتایی انقلابی به نظر می‌رسید اما از دید کسانی که تاریخ می‌دانستند، این ایده خیلی هم جدید نبود. یک مهندس فرانسوی گیربکس دوکلاچه را در سال ۱۹۳۹ اختراع کرده بود اما آن را هرگز به تولید نرساند و هرچند گیربکس PDK اولیه پورشه در خودروهای مسابقه‌ای استقامتی ۹۵۶ و ۹۶۲ و همین‌طور خودروی رالی آئودی اسپرت کواترو S1 مورداستفاده قرار گرفت اما این تکنولوژی تا ۲۰ سال بعد به خیابان‌ها نیامد.
بنابراین، گیربکس DSG که در سال ۲۰۰۲ برای گلف ارائه شد شاید اولین گیربکس دوکلاچه نباشد اما قطعاً گیربکسی بود که بازی را تغییر داد. چندی بعد همان پیشرانهٔ VR6 و گیربکس DSG گلف R32 برای آئودی TT هم ارائه شد. گیربکس‌های دوکلاچه در حال حاضر آن‌قدر معمول شده‌اند که فراموش کرده‌ایم در آن زمان چقدر باورنکردنی به نظر می‌رسیدند. موتور VR6 آئودی TT با زاویهٔ بسیار باریک بین دو بلوک سیلندر صدای فوق‌العاده‌ای داشت و نسبت به موتور V6 واقعی نیسان ۳۵۰Z بسیار بهتر دور می‌گرفت اما برجسته‌ترین ویژگی این خودرو همان گیربکس DSG بود که آئودی بعداً نام آن را به S Tronic تغییر داد.
البته گیربکس دوکلاچه هنوز هم در ترافیک‌ها نرمی و روانی گیربکس‌های اتوماتیک معمولی را نداشت اما خیلی به آن‌ها نزدیک شده بود و زمانی که در سال ۲۰۰۳ به خیابان‌ها آمد، سرانجام توانست متعصب‌ترین طرفداران گیربکس‌های دستی که از نمونه‌های اتوماتیک متنفر بودند را متقاعد کند که خودرویی با دو پدال هم می‌تواند جذاب و سرگرم‌کننده باشد. در طول دو دههٔ گذشته، تقریباً همهٔ خودروسازان از آلفارومئو و ولوو گرفته تا بوگاتی و فراری، لااقل در مقطعی گیربکس‌های دوکلاچه را ارائه کرده‌اند. البته در طول این سال‌ها مشخص شد که دوکلاچه‌ها هم مشکلاتی مثل وزن زیاد و فرسایش کلاچ دارند اما به لطف این تکنولوژی جدید، اروپایی‌های دوستدار گیربکس دستی بالاخره از رانندگی با دو پدال استقبال کردند حالا چه در پورشه و چه در پژو.
به همین دلیل، پورشه سرانجام نسخهٔ خیابانی گیربکس PDK خود را در سال ۲۰۰۸ ارائه کرد و این روزها بیش از ۷۵ درصد از مدل‌های ۷۱۸ و ۹۱۱ با گیربکس دوکلاچه فروخته می‌شوند؛ اما یکی از استثناءهای این رویه، مدل ۹۱۱ GT3 است که هرچند با گیربکس PDK هم ارائه می‌شود اما خریداران بیشتر به نسخهٔ دستی آن علاقه دارند تا جایی که وقتی اعلام شد کالیفرنیا اجازهٔ فروش این نسخه را نمی‌دهد، اعتراضاتی را به دنبال داشت. به‌طورکلی، گیربکس‌های دوکلاچه راهی برای لذت بردن از رانندگی با خودرو در شرایط مختلفی را فراهم کرده‌اند بدون آنکه جذابیت رانندگی یا پرفورمنس را قربانی کنند؛ اما بااین‌حال برخی افراد تا آخرین نفس می‌خواهند کلاچ بگیرند و دنده عوض کنند. به همین دلیل، ایدهٔ تویوتا برای اختراع گیربکس دستی غیرواقعی برای خودروهای الکتریکی آن‌قدرها هم عجیب به نظر نمی‌رسد.
