چند هفته ای از معرفی اولیه اولین سدان چری در بازار کشورمان می گذرد.
چری آریزو 5، محصولی که بعد از مدل کراس اوور تیگو 5، دومین محصول چری در بازار ایران محسوب می شود و مدیران خودرو قصد دارد تا محصولات چری را به عنوان نمونه های لوکس و کامل تری نسبت به خودروهای ام وی ام در بازار معرفی کند.
طراحی ظاهری این خودرو بی هیچ شک و تردید بسیار خوب انجام شده و علیرغم شباهت های قابل توجه به محصولات کره ای نظیر هیوندای اکسنت و یا نمونه های ارزان قیمت آمریکایی مانند دوج آرت، خودرویی متفاوت و زیبا در بازار نه چندان متنوع کشورمان محسوب می شود.
از دیگر ویژگی های جالب توجه این مدل، ارائه همزمان آن در بازار جهانی و ایران است که با توجه به سابقه تاسف بار خودروسازان داخلی در عرضه محصولات تاریخ گذشته، نکته مثبت مهمی در مورد آریزو 5 محسوب می شود.
هفته گذشته فرصتی دست داد تا با هماهنگی شرکت مدیران خودرو، رانندگی با آریزو 5 را در قالب سفری دو روزه از تهران تا شمال تجربه کنیم. تجربه ای که زوایای پنهان از عملکرد این خودرو در شهر و جاده را آشکار کرد.
فضای داخلی چری آریزو 5
طراحی داخلی آریزو 5 به خوبی و دقت انجام شده و هرچند در این قسمت هم شباهت هایی با محصولات کره ای دیده می شود اما راحتی صندلی ها، وسعت فضای داخلی و ارگونومی کابین در مجموع بسیار خوب است و جای گله و شکایتی باقی نمی گذارد.
همچنین فضای صندوق عقب بسیار مناسب است و به لطف وجود امکان تا کردن صندلی های عقب، امکان حمل بارهای حجیم نیز وجود دارد.
البته کیفیت کابین چری آریزو 5 تفاوت عجیب و غریبی با سایر خودروهای چینی بالای 50 میلیون تومان ندارد و اگر قرار به عرضه مدل اتوماتیک فول با قیمت 70 میلیون تومان باشد، قطعا نمی تواند با خودرویی مانند بسترن بی 50 (با قیمت حدودی 77 میلیون تومان) رقابت کند.
پلاستیک خشک و محکم در جای جای کابین دیده می شود و چنین چیزی با قیمت 60 الی 70 میلیونی (غیر رسمی) خودرو همخوانی ندارد.
به خصوص که این روزها داشبورد محصولات قدیمی ایران خودرو نظیر سمند سورن یا دنا هم با استفاده از پلاستیک نرم و فوم شکل می گیرد.
طراحی مجموعه پشت آمپر تا حد زیادی اسپرت و فانتزی انجام شده اما کاملا نزدیک به مدل ارزان قیمت تر MVM 315 است، البته قرار گرفتن یک صفحه نمایشگر کوچک در حد فاصل دور موتور و سرعت سنج از جمله تفاوت های دو خودرو است.
مشخصات فنی چری آریزو 5
ظاهرا پلت فرم کلی خودرو، شباهت هایی به MVM 315 دارد و شاهد این مدعا مشخصات موتور و گیربکس، فاصله محوری و آرایش سیستم فنربندی است اما در جهت افزایش قدرت موتور نسبت به موتور 1.5 لیتری مدل 315، شاهد افزایش نسبت تراکم تا مرز 11 به 1 هستیم.
این راه حل هم اکنون توسط بزرگترین خودروسازان جهان هم اجرا می شود و بسیاری از موتورهای مُدرن فاقد توربو، نسبت تراکمی بیش از 11 به 1 دارند اما نتیجه امر نیاز این پیشرانه ها به بنزین سوپر و با اکتان بالاست.
به هرحال قدرت 116 اسب بخاری و گشتاور 141 نیوتن متری، آریزو 5 را در ردیف خودروهایی چون تندر 90، پژو 206 تیپ پنج، ساندرو و بسیاری خودروهای چینی قرار می دهد، بنابراین انتظار عملکردی نزدیک به خودروهای رقیب دور از ذهن نیست.
هرچند آریزو 5 اساسا قدرت خود را در دور بالایی ارائه می دهد و بسیاری رانندگان اصولا عادت به رانندگی با دور موتور بالای 4000 RPM که محدوده تولید قدرت و گشتاور این موتور است، را ندارند و از طرف دیگر وزن آریزو 5 نیز اندکی بیش از رقباست و به حدود 1350 کیلوگرم می رسد.
بنابراین وضعیت شتاب گیری خودرو کمی تراژدیک می شود، هرچند شتاب صفر تا صد یا حداکثر سرعت رسمی توسط شرکت سازنده اعلام نشده است اما بر اساس اندازه گیری های ما در سطح دریا (شرایط استاندارد) ، صفر تا صد مدل اتوماتیک حدود 17 ثانیه است.
نمونه دستی نیز برای رسیدن به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت GPS که معادل 110 کیلومتر در ساعت از روی سرعت سنج خودرو می شود، به زمانی در حدود 15 ثانیه نیاز دارد.
بنابراین چری آریزو 5 نه تنها خودرو سریعی نیست بلکه با هر خط کش و معیاری کاملا معمولی و حتی کُند احساس می شود.
البته این مشکل در میان خودروهای چینی که در یکی دوسال اخیر به بازار معرفی شده اند کاملا شایع است و به هیچ عنوان محدود به آریزو 5 نمی شود.
نکته امید بخش در این رابطه این است که احتمالا در سال آینده در پی واردات مدل توربو همین پیشرانه (با قدرت حدودی 155 اسب بخار) شاهد حل شدن این مشکل خواهیم بود.
در نقطه مقابل چری آریزو 5 یک مزیت فنی مهم نسبت به رقبا دارد که به مشخصات ایمنی و تجهیزات ایمنی تکمیلی آن مربوط می شود که به خصوص در مدل فول شش کیسه هوا و سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) و حتی سیستم جلوگیری از حرکت رو به عقب در شیب (برای مدل فول) را نیز شامل می شود.
از این رو شاسی و پلت فرم این خودرو اساسا ایمن تر از خودروهایی مانند برلیانس H330 یا دانگ فنگ H30 است که شرایط ایمنی ضعیفی دارند و متاسفانه برای عرضه گسترده در بازار کشورمان در نظر گرفته شده اند.
تجربه رانندگی
معمولا در مورد خودروهایی که به موتور های کم حجم مجهزند، نمونه های دنده دستی عملکرد بهتری را نسبت به نمونه اتوماتیک ارائه می دهند و اساسا خودروهای هیجان انگیز تری (حداقل برای علاقه مندان به رانندگی) محسوب می شوند، اما با قاطعیت باید بگوییم که چری آریزو 5 موفق شده تا این اصل کلی را نقض کند.
همانطور که پیشتر گفته شد موتور آریزو 5 حداکثر قابلیت های خود را در دورهای بسیار بالا ارائه می دهد.
از این رو ضرایب سنگین دنده در رسیدن به چنین دورهای نقش مهمی ایفا می کنند، اما مهندسان چری در واقع مسائل اقتصادی و مصرف سوخت را اولویت خود قرار داده اند و ضرایب دنده های 4 و 5 را بسیار بسیار سبک در نظر گرفته اند.
به نوعی که در ارتفاع تهران که منجر به افت توان نسبت به سطح دریا می شود، عملا رانندگی با دنده 5 توجیهی ندارد، چرا که موتور در حالت دنده مُرده قرار می گیرد.
ضریب دنده 4 هم چندان تعریفی ندارد و عملا در نقش اوور درایو عمل می کند، به عبارت دیگر، در صورت نیاز به سبقت گیری و شتاب گیری کاملا معمولی، بهتر است به سراغ دنده 3 بروید که ضریب سنگین تری دارد.
اما فاصله این دنده هم تا دنده 2 بسیار زیاد است، به نوعی که دور موتور 6500 در دنده 2 عملا به حدود 4000 در دنده 3 تبدیل می شود و این اختلاف زیاد انجام معکوس هایی از 3 به 2 را بسیار سخت می کند، چرا که فشار زیادی به موتور وارد می شود.
از طرف دیگر در زمان شتاب گیری نیز پس از رسیدن به ردلاین با دنده 2 ، شاهد افت بسیار شدید دور موتور و خارج شدن از محدوده حداکثر توان هستیم که به سکته کردن خودرو در روند شتاب گیری منجر می شود.
این وضعیت به گونه ای بغرنج است که برای سبقت گرفتن در مسیرهای پر شیب جاده چالوس، ناچار هستید تا بیشتر اوقات دنده 2 خودرو را حفظ کنید و موتور در دقایق متمادی در دور های بین 4000 تا 6000 دور فریاد می کشد.
در رانندگی اتوبانی نیز شرایط چندان بهتر نیست. مگر آنکه کاملا از خیر شتاب گیری و سبقت گیری بگذرید و بخواهید با دنده 4 کروز کنید تا مصرف سوخت به حداقل خود کاهش یابد.
البته با رسیدن به شمال به سبب کاهش ارتفاع و افزایش فشار هوا، شرایط کمی بهتر می شود و ضعف قدرت موتور کمتر به دید می آید اما مسلما جز خطه شمالی و جنوبی کشورمان که ارتفاعی نزدیک به سطح آب های آزاد دارند، در سایر نقاط کشور کمبود توان و سبک بودن ضرایب دنده برای خریداران آریزو 5 دستی کاملا ملموس و آزار دهنده خواهد بود.
طبیعتا در نسخه اتوماتیک نیز شرایط چندان بهتر نیست اما به لطف وجود گیربکس CVT با گستره وسیع تری از ضرایب انتقال نیرو مواجه هستیم و مشکل ناهماهنگی میان دنده ها که در نسخه دستی بسیار چشمگیر است، برای مدل اتوماتیک وجود ندارد.
در مقابل نسخه اتوماتیک یک ضعف کاملا محسوس دارد که به کُندی حرکت در آغاز شتاب گیری مربوط می شود، در واقع گیربکس نسبت به هر فشار ناگهانی بر روی پدال گاز، واکنش ضعیفی دارد و این نقص ظاهرا به ایراد ذاتی گیربکس CVT مربوط می شود. چرا که در این سیستم، پولی ها به چند لحظه زمان برای تنظیم فاصله خود نیاز دارند و نمی توانند کاملا سریع و دقیق واکنش نشان دهند.
چنین مشکلی به هدر رفت زمانی در حدود 2 ثانیه در ابتدای حرکت (شتاب گیری صفر تا صد) منجر می شود و در زمان نیاز به سبقت گیری نیز، پیش بینی دقیق واکنش گیربکس آسان نیست.
جالب تر آنکه علیرغم مکث اولیه، در شتاب گیری شاهد هستیم که مدل اتوماتیک می تواند زودتر از مدل دستی به سرعت 140 کیلومتر در ساعت دست یابد و این مسئله مستقیما به ضریب بسیار سبک دنده 3 مدل دستی و ذکاوت گیربکس CVT نسخه اتوماتیک در حفظ حداکثر دور موتور مربوط می شود.
بنابراین در حالی که در صفر تا صد برتری با مدل دنده ای بود، اما در شتاب گیری میانی (80 تا 140 کیلومتر در ساعت) که اتفاقا برای سبقت گیری از اهمیت ویژه ای برخوردار است، نسخه اتوماتیک کاملا سریعتر ظاهر می شد.
شاید تصور کنید که پرداختن زیاد به معقوله شتاب برای چنین خودرویی صحیح نیست، اما کافیست بدانید که در طول تست در جاده چالوس، کم نمانده بود همین مشکلات به ظاهر کم اهمیت، به وقوع تصادف منجر شود، چرا که مکث و تاخیر مدل اتوماتیک و مشکلات مهندسی گیربکس مدل دستی، فرار از موقعیت های خطرناک را با آریزو 5 بسیار مشکل می کند.
این سدان سایز متوسط چینی البته از نظر هندلینگ، دقت فرمان و کیفیت سواری در مواجه با جاده های زبر عملکرد درخشانی از خود نشان می دهد.
البته بخشی از هندلینگ خوب به دقت سامانه ESP مربوط می شود که می تواند کم فرمانی را بسیار سریع تشخیص داده و از تشدید آن جلوگیری کند.
طبیعتا در نسخه های غیر فول که ESP وجود ندارد، تمایل خودرو به کم فرمانی در پیچ های بزرگ و بیش فرمانی در مانورهای ناگهانی دور از ذهن نخواهد بود.
اما به دلیل سادگی سیستم تعلیق، شتاب جانی قابل تحمل توسط این خودرو چندان بالا نیست و در سطح سایر خودروهای موجود در بازار قرار می گیرد و در زمان مواجه با چاله های عمیق یا سرعت گیر های باریک، سادگی تعلیق عقب مانع جذب کامل تکان های ناگهانی می شود.
از این رو تا زمانی که با دست انداز های ناجور یا مسیرهای سربالایی مواجه نباشید، می توان از سواری و رانندگی با آریزو 5 رضایت داشت.
تنها نکته ای که در طول سفر کمی نگران کننده به نظر می رسید، افت و خیز قدرت ترمز مدل اتوماتیک بود که گاها در سرعت های پایین کمی نامطمئن ظاهر می شد و پدال ترمز حالتی شبیه به چوب شدن (ناشی از اشکال در بوستر) را از خود نشان می داد و یا در انتهای سفر، از قدرت ترمز گیری مدل اتوماتیک کاسته شده بود. اشکالی که می توانست به دلیل ضعیف شدن لنت های ترمز باشد.
در مجموع آریزو 5 خودرویی مناسب برای رانندگی آرام، قانون مدار و بدور از هیجان است، مشخصات موتور و گیربکس به نوعی است که اجازه پذیرش ریسک های عجیب و غریب برای سبقت گیری در جاده های دوبانده را نمی دهد.
مصرف سوخت آریزو 5 به گونه ای است که نمونه اتوماتیک حدود 1 الی 2 لیتر در صد کیلومتر بیشتر از مدل دستی بنزین مصرف می کند. موردی که مستقیما از اتلاف توان گیربکس CVT و ناشی می شود.
با این حال در شرایط مختلف رانندگی مصرفی میانگینی بین 6.9 الی 14.0 لیتر در صد کیلومتر روی نمایشگر پشت آمپر نقش بسته بود که نسبت به سایر خودروهای موجود در این کلاس، کاملا معمولی به نظر می رسد.
قیمت و شرایط بازار
این روزها شمار خودروهای 1.5 یا 1.6 لیتری اقتصادی با ابعادی نزدیک به آریزو 5 هر روز بیشتر می شود و تنها در میان خودروهای چینی می توان به دانگ فنگ H30، برلیانس های سری H200/ H300، ام وی ام 315، لیفان X50، چانگان CS35، جک جی 5 دستی، هاوال M4، بایک سابرینا، ولکس C30، راین V5 و…اشاره کرد.
ضمن آنکه طبیعتا کل خانواده TU5 های ایران خودرو در کنار پژو های آینده این شرکت (207 و 301) نیز در این محدوده قرار می گیرند و با توجه به قیمت 60 تا 70 میلیونی (غیر رسمی) آریزو 5 نباید رقبای توانمند تری نظیر جک J5 اتوماتیک، بسترن B50 و حتی رنو سیبمل و دنای فعلی و دنای ELX (که قرار است با موتور توربو و گیربکس اتوماتیک عرضه شود) را نیز از یاد برد.
هرچند با توجه به تجربه رانندگی با سورن توربو، نمی توان زیاد نسبت به عملکرد دنا توربو (ELX) نیز خوشبین بود
تمام این موارد در حالیست که علاقه مندان به سفر می توانند با چنین بودجه ای انتخاب های کراس اوور قدرتمند تری از لیفان X60، تا MVM X33 و حتی جک S5 را نیز مد نظر داشته باشند و یا به سراغ انبوهی از خودروهای دست دوم شاخص مانند مزدا 3، کیا اپتیما، هیوندای سوناتا، تویوتا کمری، رنو فلوئنس و مگان، نیسان ماکسیما و حتی نمونه های قدیمی بنز سی کلاس و ب ام و سری 3 بروند.
بنابراین پر واضح است که آریزو 5 برای غلبه بر چنین حجمی از رقبا در بازار بسیار شلوغ و نسبتا راکد فعلی، کار بسیار سختی در پیش دارد.
هرچند که ممکن است که این مدل به لطف طراحی ظاهری دلچسب، امکانات رفاهی مناسب و تبلیغات وسیع، به نمونه ای نسبتا موفق در بازار مبدل شود، اما ای کاش که شاهد قیمت گذاری مناسب تری از سوی مدیران خودرو بودیم یا حداقل نمونه توربو و 155 اسب بخاری با چنین قیمتی عرضه می شد.
چرا که نمونه توربو عملا غیر از دنا ELX ، رقیب مستقیم دیگری در این سگمنت بازار ندارد و می تواند به عنوان یک سدان اسپرت کاملا شاخص مطرح باشد، اما نمونه فعلی از نظر مشخصات فنی کاملا در سطح و اندازه سایر هم میهنان خود ظاهر می شود و به جز طراحی ظاهری و مشخصات ایمنی، برتری پر رنگی نسبت به سایرین ندارد.
با تمام این اوصاف باید عرضه چنین خودروهای در بازار داخلی را به فال نیک گرفت، بلکه به لطف تنوع در بازار، شاهد رقابت واقعی تری بین شرکت ها باشیم و در نهایت تمامی این تغییرات به نفع مصرف کننده ایرانی تمام شود.