۹ ماه از اجرایی شدن برجام می گذرد و دیگر مانند روزهای اول خبری از مسافران خارجی که برای مذاکره و حضور در صنعت خودروسازی ایران بلیت تهران می گرفتند، نیست. با گذشت این مدت، دیگر مانند روزهای اول خبری از نام های مختلف شرکت های خودروساز اروپایی به میان نمی آید و فقط این شرکای فرانسوی قدیمی صنعت خودروی ایران هستند که نام شان همچنان به قوت روز اول باقی است.
پژو سیتروئن فرانسوی در قالب دو شرکت مجزا، علاوه بر اینکه قرارداد خود را با ایران خودرو نهایی کرده، سیتروئن نیز برای خرید سایپای کاشان اعلام آمادگی کرده که آن هم هنوز نهایی نشده است. از سوی دیگر قرارداد با شرکت رنو، دیگر خودروساز فرانسوی نیز با گذشت شش ماه از اعلام آن هنوز به مرحله امضا نرسیده است. تفاهم نامه مشارکت در زمینه خودروهای تجاری میان ایران خودرو دیزل و بنز نیز فعلا در حد همان تفاهم نامه باقی مانده و هیچ جوینت ونچری میان این دو شرکت شکل نگرفته است. در این گذر زمان نه تنها نام تازه ای به فهرست شرکای خارجی صنعت خودروی ایران اضافه نشده، بلکه نام هایی نظیر فیات، نیسان و فولکس واگن نیز که در همان ابتدا خبرهای جدی از حضورشان در بازار خودروی ایران شنیده می شد، کمرنگ هم شده اند.
شاید مهم ترین پرسشی که با مرور همه اتفاقات رخ داده برای صنعت خودرو در پسابرجام بتوان مطرح کرد، این است که چرا به غیر از پژو سیتروئن و رنو هیچ شرکت خارجی دیگری برای سرمایه گذاری در ایران چراغ سبز نشان نداده یا به عبارت بهتر حاضر به سرمایه گذاری در ایران نشده است؟
این پرسش زمانی رنگ جدی تری به خود می گیرد که نگاهی به اقبال خودروهای آسیایی نظیر تویوتا، هیوندا و کیا در بازار ایران داشته باشیم؛ خودروهایی محبوب در بازار ایران با وجود وارداتی بودن و قیمت بالای آنها. طبیعتا مدیران این شرکت ها نیز از محبوبیت محصولات شان در بازار ایران خبر دارند، اما چرا تاکنون به غیر از نام کیا که آن هم در حد مذاکره بوده، خبری از تمایل دیگر خودروسازان برای سرمایه گذاری مستقیم به بازار ایران نیست؟
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، در پاسخ به این پرسش می گوید: «تب ترافیک مسافران تجاری بعد از برجام و اخبار مشارکت ها با خودروسازان بین المللی خیلی زود فروکش کرد و عملا جز شرکای قدیمی فرانسوی، قراردادهای جدیدی در حوزه خودرو منعقد نشد.
صنعت خودروسازی با عمری بیش از 100 سال، صنعت سریعی نیست و گذر یک یا چند سال، در حیات بسیاری از شرکت ها تاثیری ندارد. لذا صنعتگران این حوزه، معمولا عجله و شتابی برای ورود به بازارهای جدید ندارند. مثلا ورود خودروسازان به چین در بازه زمانی بیش از 10 سال انجام شد و هند به عنوان دومین بازار بالقوه جهان، هنوز تمامی رقبای جهانی در آن به صورت کامل ورود نکرده اند. این مهم در خصوص بازار ایران هم صدق می کند و هنوز زمان زیادی از اجرایی شدن برجام در قیاس با متوسط عمر این صنعت نگذشته است و در گذر زمان می توان منتظر ورود شرکت های جدید به بازار بود.»
او می افزاید: «محدودیت های باقی مانده از سوی آمریکا و نگرانی از چرخش سیاست های دولت آینده آن کشور، سبب شده است شرکت هایی که بازار آمریکا برای آنها نقش حیاتی بازی می کند در ورود به بازار ایران اندکی صبر کنند. مجموعه پژو و سیتروئن هیچ بازاری در آمریکا ندارند و در نتیجه به راحتی و بدون نگرانی به فضای همکاری با شرکای قدیمی خود بازگشت. رنو باوجود فعالیت گسترده شاخه ژاپنی خود در آمریکا حتی در دوران تحریم ها هم مجوز فعالیت در ایران را داشت و توسعه فعالیت های آن در ایران با خطر جرایم احتمالی دولت بعدی آمریکا مواجه نیست. سایر خودروسازان مانند فیات کرایسلر، فولکس واگن، هیوندای و کیا، تویوتا و برخی دیگر، یا حجم عمده از فروش خود را در بازار آمریکا انجام می دهند یا اصولا آمریکایی محسوب می شوند، لذا تا انتخابات نوامبر سال جاری، بعید است به صورت عملیاتی پروژه جدی در ایران آغاز کنند.»
همچنین محمدرضا نجفی منش، عضو هیات مدیره انجمن قطعه سازان که در اکثر مذاکرات با سرمایه گذاران خارجی حضور داشته، دراین زمینه تصریح می کند: «خودروسازان ژاپنی و کره ای بسیار محتاط عمل می کنند. در سمیناری که در ژاپن داشتیم، خودروسازان ژاپنی برای حضور در ایران ابراز علاقه کردند، ولی سرمایه گذاران ژاپنی و کره ای بسیار دیر تصمیم می گیرند، اما اگر تصمیم به حضور در بازاری بگیرند، حضوری پایدار خواهند داشت. در هر صورت موانعی هم برای حضور سرمایه گذاران خارجی در بازار ایران وجود دارد، مثلا برقرار نشدن ارتباطات بانکی و بیمه ها.»
او با اشاره به عوامل سیاسی نظیر انتخابات آمریکا، اظهار می کند: «انتخابات آمریکا موضوعی است که نمی توان گفت در چراغ سبز نشان ندادن سایر خودروسازان نقش ندارد، اما خودروسازان اروپایی که از بازار ایران شناخت داشتند، تحت تاثیر چنین عواملی نبوده و به همین دلیل کار خود را برای سرمایه گذاری در ایران آغاز کرده اند.»
وزارت صنعت نقش آفرین می شود
علاوه بر عواملی که کارشناسان به آن اشاره کردند، یک موضوع دیگر مطرح می شود و آن هم نقش پررنگ وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) در بازی مشارکت های خارجی است؛ از چارچوب گذاری این وزارتخانه برای قراردادها گرفته تا حضور مسئولان آن در مذاکرات با شرکای خارجی.
زاوه این موضوع را عامل سوم برای چراغ سبز نشان ندادن سایر خودروسازان می داند و بیان می کند: «عامل سوم، حضور معاونان و مدیران ارشد وزارت صمت در هیات مدیره شرکت های خودروساز است.
این حضور و روابط بسیار نزدیک پژو و سیتروئن با این وزارتخانه، سبب شده است که شرکت های خودروساز خارجی یا به سمت این دو شرکت دولتی سوق داده شوند که شرایط مالی این شرکت ها، زیان انباشته و بدهی های سنگین برای شریک خارجی نگران کننده است، یا در صورت مشارکت با بخش خصوصی نگران عکس العمل وزارتخانه در صورت باخت شرکت های دولتی در بازار رقابت به شرکای خصوصی داخلی خود باشند. این نگرانی به خصوص از این جهت پررنگ می شود که در اسفند سال گذشته، تلاش شد موفقیت چینی سازها با افزایش ناگهانی تعرفه قطعات منفصله کنترل شود.»
او ادامه می دهد: «عامل بعدی، شروط وزارتخانه در ورود شرکت های جدید به بازار ایران است. شرط شروع تولید با داخلی سازی 40درصد و صادرات 30درصد در ابتدای امر برای ناآشنایان بازار ایران، شروط سختی است، خصوصا اگر شرکتی بنا داشته باشد تنوع محصول تولیدی زیادی داشته باشد، تحقق شرط داخلی سازی برای وی بسیار دشوار و حتی نشدنی است. این سخت گیری که البته در عملیاتی شدن قرارداد پژو و ایران خودرو لحاظ نشد و به پژو مجوز شروع تولید با قطعات منفصله و داخلی سازی 20درصد را داده است، منشا اقتصادی ندارد و در بسیار از محصولات در صورت اجرا سبب افزایش بهای تمام شده محصول می شود. به هر صورت مشخص نیست آیا شروع تولید با قطعات منفصله و 20درصد داخلی سازی تنها منحصر به پژو است یا سایر خودروسازان هم می توانند منتظر بهره وری از این شرایط باشند.»
آنچه شرایط نشان می دهد، دست کم تا دو ماه دیگر و تعیین تکلیف انتخابات آمریکا و در پی آن وضعیت برجام در دولت بعدی آمریکا نباید منتظر نام خودروساز جدیدی برای سرمایه گذاری در صنعت خودروی ایران بود و تا اطلاع ثانوی فقط پرچم فرانسوی ها و چینی ها بر بازار ایران برافراشته خواهد ماند.