از فروردین ماه امسال که آمار واردات قطعات خودرویی یکی پس از دیگری منتشر شده، بیش از هر زمان دیگری گلایه‌های قطعه سازان در سال گذشته را تداعی می کند.
روزهایی که قطعه سازان از قطع شدن ارز مبادله‌ای برای خرید مواد اولیه گلایه داشتند و از کسادی بازار به دلیل واردات بی رویه قطعات ناله می کردند تا زمانی که قطعه سازان زیر زمینی بیش از هر زمان دیگری بازار قطعات چینی را رونق می دادند، روزهای پر هیاهویی که صدای قطعه سازان داخلی به گوش کسی نمی رسید.
حالا دیگر آمار واردات قطعات گویای همه مشکلاتی است که سال گذشته به قطعه سازان و صنعت قطعه سازی گذشته است. روزهایی که به واسطه توجه نشدن به فرصت های پیش رو این صنعت استراتژیک و دارای پتانسیل بالا در افزایش کیفیت تولیدات داخلی و صادرات قطعات خودرویی، باعث شده تا برخی از قطعه سازان را به زمین بزند و برخی دیگر را ادامه فعالیت های تولیدی بازدارد و آن ها را تنها به فکر واردات صرف مواد اولیه بیاندازد.
جالب است که فرصت های از دست رفته درست در روزهایی رخ داده است که نه تنها سال 96 به عنوان سال «اقتصاد مقاومتی: تولید و اشتغال» نامگذاری شد، بلکه حتی هر روز بر افزایش تولیدات داخلی و حمایت از کالای ایرانی تاکید می شد. با این حال اما نه تنها سهم قطعه سازان داخلی در تولیدات داخلی خودروسازان آنگونه که انتظار می رفت، نبود؛ بلکه حتی برخی قطعه سازان نیز در قراردادهای خودرویی داخلی و مشترک دیده نشدند.
اما چرا حال و روز قطعه سازانی که هر روز دم از حمایت از آن ها زده می شد و بارها دولتمردان از قطعه سازان داخلی و افزایش سهم تولید قطعات خودرویی در ساخت خودروها خبر داده بودند، امروز به گونه ای شده که برخی قطعه سازان عطای تولید داخلی را به لقایش بخشیده اند و اکنون فقط به فکر پاس کردن چک‌ها و گذر از مرحله تراز کردن درآمد و هزینه هایشان هستند.
نگاهی به مشکلات قطعه سازان در سال 96
مشکلات یا دست اندازهای پیش پای قطعه سازان در سال گذشته کم نبود، با این حال بسیاری از قطعه سازان با کم و کاست این صنعت ساختند و تولیدات خود را تا جای ممکن ادامه دادند. اما در نیمه های سال گذشته ارز مبادله ای قطعه سازان قطع و آمار واردات قطعات خودرویی اوج گرفت. با این حال اما مجلس، وزیر صنعت معدن و تجارت و خودروسازان اعلام کردند که آماده حمایت از قطعه سازان داخلی هستند. اما از آذرماه سال گذشته تاکنون نه تنها حمایتی از قطعه سازان دیده نشد، بلکه همان حمایت های گذشته نیز رنگ و بوی خود را از دست داد و قطعه سازان تنهاتر از گذشته شدند.
در همین میان بارها قطعه سازان نسبت به افزایش تعرفه‌های قطعات خودور گلایه کردند، اما با این حال آب از آب تکان نخورد و حتی خودروسازان نیز برای بهبود ساز و کار خودشان هم که شده به کمک قطعه سازان نیامدند. از طرفی دیگر ماجرای قدیمی بدهکاری خودروسازان به قطعه سازان همچنان ادامه دارد و هنوز بسیاری از قطعه سازان موفق به اخذ طلب های خود از خودروسازان نشده اند.
از طرفی دیگر، واردات قطعات خودرویی و تولیدات زیر زمینی قطعات خودرو رو به افزایش بوده و برخی فعالان این عرصه بر این باورند که گاها قطعات وارداتی از چین و سایر کشورها وارد و به صورت زیر زمینی با پک‌های ایرانی بسته بندی و به عنوان تولیدات داخلی توزیع می شود که این امر ضرر دو سویه به بازار و قطعه سازان وارد می‌کند.
یکی دیگر از مشکلات پیش روی قطعه سازان که بارها مقامات سازمان توسعه تجارت بر آن تاکید کرده اند، افزایش سهم قطعه سازان داخلی در قراردادهای خارجی یا مشترک خوردوسازی است. اما با گذشت دو سال از قراردادهای جوینت ونچر خودروسازی، هنوز سهم قطعه سازان داخلی در حد همان 20 درصد باقی مانده و تاکنون در هیچ قراردادی سهم 40 درصدی قطعه سازان داخلی اعمال نشده است. البته لازم به ذکر است که هنوز از میان قراردادهای مشترک، تولیدات انگشت شماری در حال اجرا است.
چرا قطعه سازان بی انگیزه شدند؟
به تازگی اما اصغر خسروشاهی- مشاور وزیر صنعت معدن و تجارت از تدوین طرح تغییر تعرفه واردات قطعه در وزارت صنعت خبر داده و گفته است که قوانین و تعرفه‌های کنونی به هیچ عنوان از قطعه سازان داخلی حمایت نمی کند.
به گفته او در حال حاضر تولید قطعه در کشور بیشتر مربوط به محصولات ایران خودرو و سایپا از جمله خودروهای پژو و سایر تولیدات است. اما در باره خودروهای جدید از جمله خودروهای چینی سهم قطعه سازی پایین و به صورت CKD وارد کشور می شود.
حال این پرسش مطرح است که چه عواملی دست به دست یگدیگر می دهند تا انگیزه کاری قطعه سازان را کاهش دهد و به عبارتی آن ها را نسبت به تولید قطعات خودرویی کم کار کند؟
بهرام شهریاری- کارشناس صنعت خودرو در هیمن زمینه می گوید: « قطعه سازانی که فعالیت آن‌ها به صورت مستقیم به ارز وابسته است بیشترین لطمه را از تغییرات اقتصادی متحمل می شوند».
او می افزاید: « علاو بر تولید کنندگان قطعات خودرو که واردات مواد اولیه را به واسطه نوسانات نرخ ارز با قیمت های متنوع خریداری می کنند، قطعه سازنماها هستند که بیشترین ضربه های اقتصادی را از نوسانات نرخ متحمل می شوند».
شهریاری تاکید می کند: « در صنعت قطعه سازی کم نیستند قطعه سازنماهایی که قطعات خودرو را از چین وارد میکنند و به صورت زیر زمینی و به نام قطعات تولیدی داخلی به بازار تزریق می کنند، که در این میان بیشترین ضررکنندگان بازار هستند که از دولت گذشته به یادگار مانده اند».
او با بیان اینکه هنوز نرخ دلار 4200 تومانی برای قطعه سازان و خودروسازان محقق نشده است، ادامه می دهد: « گرچه قطعه سازان و خودروسازان با افزایش نرخ دلار همراه شده اند، اما هنوز اجازه افزایش قیمت ندارند، از این رو قطعه سازان دچار سردرگمی و یاس می شوند».
این کارشناس صنعت خودرو می افزاید: « گرچه ارتقا سهم قطعه سازی از 25 به 40 درصد مطرح است، اما این اختلاف مربوط به شیشه، باتری، تیونینگ و تایر می شود که هیچ یک در زمره قطعات خودرویی یا مواد اولیه محسوب نمی شوند».
شهریاری تاکید می کند:« باید در کنار تسهیل شرایط واردات، نرخ تعرفه حمایتی از قطعه سازن اعمال شود، به طور مثال هنگامی که WTO صنایع تولید خود را در خطر دید، نرخ تعرفه فولاد را افزایش داد تا از واردات فولاد جلوگیری شود. حال به نظر می‌رسد اگر نرخ تعرفه‌ها به شرط اینکه قطعات یدکی از جمله قطعات خودرویی محسوب نشوند، حمایتی شوند؛ حال و روز قطعه سازان بهبود یابد».
به گفته شهریاری، افزایش نرخ تعرفه می تواند تا حدی به بازگشت روحیه و امید به کار قطعه سازان بیانجامد.
با نگاهی به آمار منتشر شده از تولیدات داخلی و سهم واردات قطعات خودرو از چین، این پرسش مطرح است که حجم بالای واردات قطعات خودرو نشان دهنده چه چیزی خواهد بود؟ آیا این حجم از واردات قطعه نشان دهنده کاهش حجم تولیدات داخلی است یا نشان دهنده واردات فول CKD خودروها است؟ آیا چینی ها توانسته اند از مشکلات داخلی پیش پای قطعه سازان ماهی بگیرند و قطعات خود را به صنعت خودروسازی ایران تحمیل کنند؟ آیا اکنون که تنها دوماه از سال تولید ملی و حمایت از کالای ایرانی گذشته است، نباید کاهش واردات با افزایش نرخ تعرفه‌ها جدی تر گرفته شود تا صنایع تولیدی داخلی کمتر از گذشته درگیر ضرر و زیان شوند؟