در رقابت برای ساخت اتومبیل‌های کاملا خودران، ایلان ماسک در یک طرف است و فورد، اوبر، وایمو و جی‌ام کروز در طرف دیگر قرار دارند. اما مدیرعامل تسلا راه خود را می‌پیماید.
سخنان ایلان ماسک برای رقبا و تکنولوژی آن‌ها در رویداد «Autonomy Day» تسلا برای سرمایه‌گذاران که در روز دوشنبه برگزار شد، تحقیرآمیز بود.
پروژه‌ی حسگر LIDAR (حسگر پرتو نور) که همه آن را به‌عنوان عنصری جدایی‌ناپذیر در اتومبیل‌های خودران می‌بینند در نظر ماسک «مأموریتی احمقانه» است. ماسک در ادامه صحبت‌هایش در مخالفت با ساخت حسگرهای لیدار گفت: «هر کسی که روی لیدار حساب باز کند، محکوم به فنا است؛ محکوم به فنا. حسگرهای گران‌قیمتی که غیرضروری هستند، مثل داشتن یک دسته کامل از افزونه‌های گران‌قیمت است... خواهید دید.»
بنیان‌گذار تسلا در ادامه با بیان اینکه برنامه‌های شبیه‌سازی که مهندسان اتوموبیل‌های خودران مجازی در میلیون‌ها سناریوی حدی (edge case scenario) استفاده می‌کنند تا به میلیاردها مایل رانندگی دست یابند، خوب است اما کافی نیستند. او اضافه کرد: «ما کاملا شبیه‌سازی خوبی انجام می‌دهیم، اما این شبیه‌سازی نمی‌تواند اتفاقات عجیب و غریبی که در جهان واقعی رخ می‌دهند را لحاظ کند.»
براساس اظهارات ماسک، نقشه‌های GPS با دقت بالا برای اتومبیل‌های خودران «ایده بسیار بدی هستند». چرا که به‌علت وابستگی زیاد و عدم توانایی به‌روزشدن، «باعث ناپایداری بیش از حد سیستم» می‌شوند.
هر کسی که روی لیدار حساب باز کند محکوم به فنا است
این مخترع متولد آفریقای جنوبی در مورد وسایل نقلیه خودران سطح ۵ تسلا که قادر به رانندگی در هر جا و تحت هر شرایطی بوده و تا سال ۲۰۲۰ آماده خواهند شد نیز گفت: «بدون محدویت‌های جغرافیایی و نه فقط یک مشت وسیله نقلیه؛ ما یک سال بعد از این لحظه، یک میلیون اتوموبیل کاملا خودران، با نرم‌افزارها و همه‌چیز خواهیم داشت.»
برای کسانی که بیش از یک دهه شاهد پیش‌بینی‌های ماسک بوده‌اند، رویداد روز دوشنبه تعجب‌برانگیز نبود. به‌علاوه او همان شخصی است که تلاش کرد کارخانه‌اش را به یک «alien dreadnought» از ربات‌های سازنده اتومبیل تبدیل کند. اما میزان علاقه او به تلنگر زدن به ارکان اصلی صنعت اتومبیل‌های خودران شگفت‌انگیز بود و بسیاری در این صنعت سعی می‌کنند بفهمند که او چگونه به وعده‌ایش عمل خواهد کرد.
ماسک بارها استدلال کرده که مزیت فناوری خودران تسلا ناشی از ناوگان وسایل نقلیه‌ای (حدود ۴۲۵ هزار) بوده که این شرکت اکنون راهی جاده‌ها کرده است. آن خودروها موقعیت‌ها را ثبت می‌کنند و داده‌های خام جهت بهبود شبکه عصبی مورد نیاز برای اتومبیل‌های خودران فراهم می‌کنند. روش به‌کار گرفته‌شده توسط شرکت برای وسایل نقلیه‌ی خودران، جهت شناسایی و درک جهان، در وهله‌ی اول متکی به بینایی رایانه‌ای یا استفاده از دوربین‌ها، (درست مانند انسان) است.
دیگر شرکت‌ها مانند فورد (Ford)، اوبر (Uber)، وایمو (Waymo) و جی‌ام کروز (GM Cruise) که تلاش می‌کنند تا اتومبیل‌های خودران را وارد جاده‌ها کنند، عمدتا به مجموعه‌ای از حسگرها شامل لیدار، دوربین‌ها و رادار (radar) متکی هستند. این شرکت‌ها ادعا می‌کنند لیدار کارهایی انجام می‌دهد که دوربین و رادار قادر به انجام آن نیستند، به‌علاوه، قابلیت همپوشانی با کارهایی را که دیگر حسگرها انجام می‌دهند، دارد. این قابلیت‌ها که به‌عنوان «افزونگی» (redundancy) شناخته می‌شوند، برای وسایل نقلیه کاملا خودران بسیار حیاتی هستند و هنگام بروز نقص فنی یک نسخه پشتیبان مهم فراهم می‌کنند.
سم ابوالسمید (Sam Abuelsamid)، کارشناس حسگر در Navigant (یک شرکت مشاور فناوری)، استدلال ماسک درباره بی‌فایده بودن استفاده هم‌زمان لیدار و دوربین‌ها به‌خاطر تکرار طیف نور مرئی، غلط می‌داند. این کارشناس یادآوری میکند که چشم انسان طول موج بین ۳۸۰ تا ۷۴۰ نانومتر را تشخیص می‌دهد؛ در حالی‌که لیدار قادر به پوشش دامنه ۹۰۵ تا ۱۵۵۰ نانومتر است و نسل جدید لیدارها، مثل حسگر FM پرتو پیوسته بلک‌مور (Blackmore) می‌تواند در حین محاسبه‌ی سرعت، از تأخیر محاسباتی نیز بکاهد. ابوالسمید در ادامه نظراتش بیان میکند که حسگرهای لایه‌بندی‌شده با قابلیت‌های مختلف، به‌جای تکیه‌ی تنها بر دستگاه‌های مبتنی بر بینایی، «یک راه‌حل مطمئن و امن هستند».
مدیرعامل تسلا در رویداد روز دوشنبه، از به کار بردن لیدار در اتوموبیل‌های خودران صریحا انتقاد کرد و آن را «ناتوان» خطاب کرد. ماسک در ادامه سخنانش گفت: «استفاده از لیدار در اتومبیل‌ها، به شکل عجیبی احمقانه است. لیدار گران و غیرضروری است و همان‌طور که آندری (آندری کارپثی، مدیر Tesla AI) می‌گفت، «وقتی شما مسئله بینایی را حل کنید، دیگر کارایی نخواهد داشت.» بنابراین یک سخت‌افزار گران‌قیمت خواهید داشت که در اتومبیل به کاری نمی‌آید.»
لیدار می‌تواند بسیار گران بوده و برای اکثر شرکت‌ها هزینه‌بر باشد. این هزینه‌های اضافی، فروش خودروهای خودران به مشتریان را بسیار دشوار میکند. اما شرکت‌هایی که امروزه از لیدار استفاده می‌کنند، روی کاهش هزینه‌های خود کار می‌کنند. وایمو در سال ۲۰۱۱ شروع به تولید حسگرهای لیدار اختصاصی خود کرد. همان زمان، شرکت وایمو ادعا کرد با تولید حسگرهای اختصاصی خود می‌تواند قیمت هر واحد حسگر لیدار آماده را از ۷۵/۰۰۰ دلار به ۷۵۰۰ دلار کاهش دهد. در ماه مارس این شرکت اعلام کرد لیدارهای کوچک‌تر خود را به دیگر شرکت‌ها نیز خواهد فروخت.
سرمایه‌گذارانی که در رویداد روز فناوری خودران تسلا حضور داشتند، تحت تاثیر سخنرانی شدیدالحن ضدلیدار ماسک قرار نگرفتند. جفری آزبورن (Jeffrey Osborne) از مؤسسه‌ی Cowen روز سه‌شنبه در یادداشتی نوشت: «ما همچنان بر این باور هستیم که لیدار مکمل خوبی برای دوربین‌ها، رادارها و حسگرهای ماوراء صوت است و برندگان نهایی سطح ۵، همه این حسگرها را با استفاده از حسگر فیوژن (ترکیب حسگرها) ترکیب می‌کنند.» او با اشاره به سخنان ماسک افزود: «اینکه تسلا به‌خاطر هزینه‌های کنونی این فناوری، آن را مأموریتی احمقانه دانسته و آن را پس می‌زند، بیشتر شبیه صرفه‌جویی در چیزهای کوچک ولی ولخرجی در چیزهای بزرگ است، به‌ویژه که قیمت لیدار در حال کاهش است.»
حتی پیشرفته‌ترین شبیهسازها نیز قادر به شبیه‌سازی اتفاقات غیرمعمول جهان واقعی نخواهند بود
ماسک برنامه‌های شبیه‌سازی را به اندازه لیدار نفی نکرد اما بیان کرد که حتی پیشرفته‌ترین شبیهسازها قادر به شبیه‌سازی «اتفاقات غیرمعمول» جهان واقعی نخواهند بود.
اگر شبیهسازها قادر به شبیه‌سازی کامل جهان باشند، فکر می‌کنم در این صورت ثابت می‌شود که ما در یک محیط شبیه‌سازی زندگی می‌کنیم.
او در کنفرانس Code Conference در سال ۲۰۱۶ گفته بود: «امیدوارم جهان شبیه‌سازی نباشد.»
به نظر می‌رسد نظرات او، وایمو را هدف قرار داده است؛ شرکتی که بیشتر به‌عنوان رهبر مسابقه ساخت خودروهای کاملا خودران شناخته می‌شود. وایمو در زمینه شبیه‌سازی بسیار توسعه یافته است. مسئولان وایمو معمولا درمورد دستگاه Carcraft خود و چگونگی رانندگی ۷ میلیارد مایلی آن در شبیه‌سازی، در مقایسه با ۱۰ میلیون مایلی که از اکتبر گذشته در جاده‌ها رانندگی کرده است، صحبت می‌کنند. ماسک ادعا میکند شبیهسازها برای شبیه‌سازی رانندگی واقعی کافی نیستند، بدین معنی که وایمو هرگز قادر نخواهد بود به مقدار مایلی که وسایل نقلیه تسلا رانندگی کرده‌اند، دست یابد.
در واکنش به این اظهارات ماسک، سخنگوی وایمو به بیانیه‌ای که این شرکت درباره اهمیت شبیه‌سازی منتشر کرده است، اشاره کرد: «یکی از مزایای اصلی شبیه‌سازی این است که شما می‌توانید روی جالب‌ترین واکنش‌ها تمرکز کنید. برای مثال به‌جای پیمودن مایل‌های یکنواخت در بزرگراه، می‌توان روی چراغ‌های راهنما، رانندگان خلاف جهت یا عابرین پیاده بی‌توجه و دوچرخه‌سواران تمرکز کرد.»
ماسک همچنین تمرین استفاده از نقشه‌های با دقت بالا برای کمک به راهنمایی اتومبیل‌های خودران در یک محیط را مورد انتقاد قرار داد. نقشه‌های وایمو بدون قرار دادن هیچ وسیله نقلیه‌ای در شهر یا ناحیه، در ابتدا یک تصویر کلی از جزئیات منطقه ساخته و «ویژگی‌های جالب» مانند راه‌های فرعی، شیرهای آتش‌نشانی و تقاطع‌ها را می‌سازند. سپس حسگرهای وایمو با علم به «ویژگی‌های ثابت جاده»، می‌توانند بر حرکت اشیاء مانند وسایل نقلیه دیگر و عابرین پیاده تمرکز کنند.
براساس اظهارات عبدالسمید، فایده‌ی نقشه‌های با دقت بالا، تمرکز دقیق اتومبیل در محیط با استفاده از این نقشه‌ها، با درنظرگرفتن فاصله از اشیاء مشخص است. نقشه‌های HD همچنین شامل اطلاعات مربوط‌به قوانین راهنمایی و رانندگی مانند محدودیت سرعت یا مسیرهایی هستند که راننده می‌تواند در آن‌ها بپیچد. این مسئله مساحت ناحیه‌ای را که باید توسط سیستم ادراکی خودرو اسکن شود، محدود کرده و به حسگرها اجازه می‌دهد تا روی آنچه مهم‌تر است، تمرکز کنند؛ یعنی عابرین پیاده و دیگر اتومبیل‌های در جاده.
بزرگ‌ترین شوک رویداد دوشنبه وقتی بود که ماسک صریحا اعلام کرد تسلا، یک میلیون اتومبیل خودران تا پایان سال ۲۰۲۰ در جاده‌ها خواهد داشت. این طرح برای ایجاد شبکه ride-hailing (خدمات اشتراک سواری) تجاری تسلا است. وقتی از ماسک پرسیده شد که آیا این خودروها در سطح ۵ و بدون ژئوفنس (geofence) عرضه خواهند شد، به این معنی که آن‌ها می‌توانند هرجا و تحت هر شرایطی بدون راننده سفر کنند، جواب او «بله» بود.
برخی تحلیل‌گران با این تصور که ایده روبوتاکسی هنوز توسعه نیافته یا به قول آزبورن «ناقص» است، از کنار آن عبور کردند. برخی کارشناسان نیز در مورد امکان وجود یک اتومبیل خودران سطح ۵ تردید کردند. چرا که بخش وسیعی از مهندسان صنعت autonomous vehicles) AV یا وسایل نقلیه خودران) سعی در تکمیل سطح ۴ اتومبیل‌های خودران دارند؛ سطحی که در آن اتومبیل به هیچ‌گونه دخالت انسانی نیاز ندارد و فقط در محیط جغرافیایی خاص یا تحت شرایط خاص (مانند خوب بودن آب‌و‌هوا) می‌تواند کار کند.
برایان ریمر (Bryan Reimer)، محقق برجسته مرکز حمل‌ونقل و لجستیکMIT می‌گوید: «برای آینده‌ای قابل‌پیش‌بینی (اگر نگوییم برای همیشه) اتومبیل‌ها و سایر وسایل نقلیه به عملکرد تحت شروط مهندسی خاصی نیاز دارند». او یادآوری میکند آنچه صنعت اکنون روی آن کار میکند، توسعه‌ی دامنه جغرافیایی برای وسایل نقلیه سطح ۴ است؛ نه مسئله‌ی سطح بدون محدودیت یا سطح ۵.
ریمر اضافه میکند هر تیم مهندسی که تحت نظر یک «مقام قانونی متخصص و معقول» فعالیت میکند، سیستم‌هایی را که در موقعیت‌های خطرناک مانند کولاک یا طوفان رانندگی کنند، توسعه نخواهند داد. ماسک اظهار میکند که اتومبیل‌هایش تحت هر شرایطی و بدون توجه به هر خطری، قادر به عملکرد خواهند بود.
فراموش نکنید که سایر صنعت اتومبیل‌های خودران با او مخالف هستند. جان کرافچیک (John Krafcik)، مدیرعامل وایمو، سال گذشته در یک کنفرانس فناوری گفت: «اتومبیل خودران همواره محدودیت‌هایی خواهد داشت»، این موضوع یک اعتراف آگاهانه از طرف رئیس شرکت راهبر صنعت خودروهای بدون سرنشین بود. افراد دیگر نیز برای تعدیل انتظارات عوام، چنین نظراتی ارائه کرده‌اند. برای مثال جیم هکت (Jim Hackett)، مدیرعامل فورد ماه گذشته اعلام کرده بود : «ما ورود وسایل نقلیه خودران به بازار را دست بالا گرفته‌ایم.»
به نظر می‌رسد تمام فعالان این صنعت به‌جز ایلان ماسک تلاش می‌کنند تا نقدینگی و قوایی را که در چند سال اخیر در این فضا انباشته شده است، جبران کنند.
مدیرعامل شرکت Luminar که سازنده لیدار است، می‌گوید: «تسلا قطعا آپشن‌های کمکی بیشتری را در سال‌های پیش‌رو رونمایی خواهد کرد اما اتومبیل خودران واقعی، بازی کاملا متفاوتی است و روش‌های کاملا متفاوتی را می‌طلبد.» او می‌افزاید: «دیگر نیازی به کمک‌راننده، دست روی فرمان گذاشتن یا توجه به اشیائی که به‌طور پیوسته در مسیر سبز می‌شوند، نیست. بدون شک این وضعیت دو، سه یا شاید ۱۰ برابر در طول عمر یک وسیله نقلیه بهتر شود؛ اما برای یک اتومبیل خودران، دستیابی به ایمنی بیشتری از متوسط رانندگان (انسان)، به‌معنای واقعی کلمه، پیشرفت تقریبا کاملی را می‌طلبد.»
می‌توان استدلال کرد که وایمو و دیگر شرکتهای AV باید باید با متکبرینی مثل ماسک به منظور تولید بهترین وسیله برای ما مشتریان مبارزه کنند. اگر وایمو تنها بازیگر این صنعت در دنیا باشد، احتمالا همه ما مجبور خواهیم بود پول بیشتری برای سواری بپردازیم و مجبور به استفاده‌ی بسیاری از برنامه‌های گوگل، تبلیغات اجباری و نیز اشتراک اطلاعاتمان خواهیم بود. با وجود تسلا (و فورد و جی‌ام) درکنار وایمو، گوگل مجبور خواهد بود سریع‌تر پیشرفت کرده و بهتر عمل کند.
جنبه دیگر قضیه این است که ماسک با کنار زدن قوانین مربوط‌به آنچه در اتومبیل‌های خودران ایمن است و آنچه ایمن نیست، مردم را در معرض خطر قرار می‌دهد. براساس یک نظرسنجی ۷۱ درصد رانندگان در سراسر جهان فکر می‌کنند می‌توانند یک خودروی بدون نیاز به راننده داشته باشند. البته که نمی‌توانند؛ اما فکر می‌کنند می‌توانند زیرا برخی خودروسازان طوری وسایل نقلیه خود را طراحی کرده و برایش بازاریابی می‌کنند که این تصور در رانندگان ایجاد می‌شود که می‌توانند دست از کنترل خودرو بردارند. تسلا به خاطر فروش خودرو با آپشن «کاملا خودران» که موجب سوءتفاهم درباره‌ی قابلیت‌های وسیله نقلیه می‌شود، مورد انتقاد قرار گرفته است.
ایلان ماسک می‌خواهد این رقابت را با استفاده‌ی مداوم از عباراتی مانند «وسایل نقلیه تمام خودران تسلا» برنده شود، اما این کار او باعث سردرگمی مشتری می‌شود. یک خودرو با راننده سردرگم می‌تواند بدتر از خودروی بدون راننده باشد.