تفاوت میان پلتفرم‌های یکپارچه (UniBody) و پلتفرم‌های «بدنه روی قاب» (Body-on-Frame) یا شاسی نردبانی چندان پیچیده نیست. برای درک بهتر این مسئله بگذارید نگاهی به تعریف هر یک از این پلتفرم‌ها داشته باشیم.
یک پلتفرم یکپارچه
پلتفرم یکپارچه چیست؟
خودروهای مجهز به پلتفرم‌های یکپارچه دارای شاسی و بدنه اصلی خودرو به‌صورت یکپارچه هستند؛ بنابراین بدنه اصلی و شاسی خودرو دو بخش جدا از هم تلقی نخواهند شد و اگر اسکلت‌بندی خودرو را تماشا کنید، یک مجموعه واحد را خواهید دید. در این‌گونه پلتفرم‌های متداول، تنش‌های وارد بر خودرو در سرتاسر پلتفرم توزیع خواهند شد. این درحالی است که خودروهای دارای پلتفرم بدنه روی قاب، به یک قاب جداگانه زیر بدنه خودرو تجهیز می‌شوند که می‌تواند تنش‌های وارد بر بدنه را تحمل کند.
یک پلتفرم یکپارچه
در پلتفرم‌های یکپارچه به‌خاطر پخش شدن نیروهای وارد بر پلتفرم در سراسر بدنه خودرو، شاهد استحکام و سختی بالاتری هستیم؛ چراکه این توزیع بار با سایر بخش‌های این پلتفرم اجازه می‌دهد تا نیروی کمتری را به تنهایی تحمل کنند. همین مورد باعث می‌شود تا این پلتفرم‌ها سبک‌تر شوند و برای ساختنشان، مواد اولیه کمتری نیز مصرف شود. پلتفرم‌های یکپارچه، به‌خاطر ساختار یک‌دست خود دربرابر تنش‌های خمشی و پیچشی نیز مقاومت بهتری دارد.
قاعدتا سبک‌تر شدن پلتفرم و مقاومت بالای آن به معنای وزن نهایی کمتر خودرو و مصرف سوخت، فرمان‌پذیری، شتاب و چابکی بهتر آن خواهد بود. سازندگان این پلتفرم‌ها بخاطر استفاده از مواد کمتر، هزینه‌های کمتری را نیز متحمل می‌شوند.
قاب زیر بدنه یک شاسی‌بلند
پلتفرم بدنه روی قاب (Body on frame) یا شاسی نردبانی چیست؟
در سوی دیگر، پلتفرم‌های بدنه روی قاب یا شاسی مستقل با جداکردن بدنه اصلی از قاب زیرین که ساختار ساده‌تر و خطی‌تری دارد، در برابر پیچش‌های جاده عملکرد ضعیف‌تری را از خود به نمایش می‌گذارد. از آنجا که این پلتفرم‌ها نیز باید حداقل مقاومت لازم را دربرابر فشارها داشته باشند، سازندگان به ناچار آن‌ها را سنگین‌تر و بزرگ‌تر می‌سازند و همین مسئله منجربه افزایش وزن این پلتفرم‌ها می‌شود.
بدنه مرسدس‌بنز کلاس G که بعدا روی قاب سوار خواهد شد
قاب زیرین مرسدس‌بنز کلاس G
تا اینجا شاید تصور کنید که پلتفرم بدنه روی قاب مزیت چندانی ندارد و صرفا یک روش پرهزینه است اما این‌گونه نیست! این پلتفرم‌ها امکان عایق‌سازی بهتر کابین را دربرابر ارتعاشات، صدا و ضربات به سازندگان می‌دهند؛ چراکه با جدا شدن بدنه از قاب، یک مجموعه فنر تعلیق دیگر به اجزای خودرو افزوده می‌شود که ضربات را بهتر جذب کرده و سواری نرم‌تری را به ارمغان می‌آورد. از دیگر مزیت‌های این پلتفرم‌ها می‌توان به ماژولار بودن آن‌ها اشاره کرد که به سازنده اجازه می‌دهد تا بدنه‌های متفاوت را روی یک قاب سوار کند؛ بنابراین سازندگان خودروهای سنگینی چون پیکاپ‌ها و وانت‌ها می‌توانند نسل‌های گوناگون محصولات خود را برروی یک قاب سوار کنند و از هزینه‌های طولانی‌مدت توسعه پلتفرم جدید بکاهند.
از خودروهای مشهوری که از این پلتفرم استفاده می‌کنند می‌توان به مرسدس‌بنز کلاس G، تویوتا ۴Runner و اینفینیتی QX80 اشاره کرد.
تصورات نادرست درباره پلتفرم‌های شاسی نردبانی
شاید تصور کنید که پلتفرم بدنه روی قاب یا شاسی نردبانی مستقل به لطف ماژولار و جدایی‌پذیری بودن، تعمیرات کم‌هزینه‌تری را برای کاربرانش به ارمغان بیاورد اما این ادعا همیشه صحیح نیست. با توجه به میزان ضربه وارده به پلتفرم، ممکن است خرابی وارد بر یک پلتفرم یکپارچه به‌خاطر توزیع فشار بهتر، به‌مراتب کمتر از خرابی وارد بر پلتفرم بدنه روی قاب تحت همان ضربه باشد. جنس مواد به‌کار رفته در یک پلتفرم نیز نقشی اساسی در تعیین هزینه‌های تعمیر بازی می‌کنند. با درنظر گرفتن این فاکتورها، به راحتی نمی‌توان گفت که هزینه تعمیرات کدام یک از این پلتفرم‌ها کمتر خواهد بود!
اگر نگاهی بهتر به ساختار پلتفرم نردبانی داشته باشید، ممکن است تصور کنید که این پلتفرم به‌خاطر ساختار مجزا و وزن بالاتر خود، دوام بالاتری در کشش بارهای سنگین خواهد داشت. این تصور از آنجا زیر سوال می‌رود که یک پلتفرم یکپارچه نیز می‌تواند دوام مناسبی در کشش داشته باشد؛ اگر سازنده بخواهد خودرویی سنگین‌وزن بسازد، از مواد مستحکم‌تری استفاده خواهد کرد و درنتیجه، مقاومت پلتفرم یکپارچه دربرابر کشش نیز به اندازه مقاومت پلتفرم بدنه روی قاب افزایش خواهد یافت. در نهایت باید افزود که دوام بالاتر در برابر کشش یک مزیت صرف برای پلتفرم‌های بدنه روی قاب نیست و این سیستم صرفا به‌خاطر ساختار بزرگ‌تر خود، برای کشش مناسب‌تر است؛ البته یک پلتفرم یکپارچه نیز می‌تواند همین کار را انجام دهد.
همان‌گونه که پیشتر هم گفته شد، مقاومت پیچشی پلتفرم بدنه روی قاب یا شاسی نردبانی کمتر از پلتفرم‌های یکپارچه است؛ بنابراین قاب زیرین آزادی عمل بیشتری خواهد داشت و احتمالا تصور می‌شود که این پلتفرم‌ها برای استفاده در مسیرهای سخت و آفرود مناسب‌تر باشند. این تصور نیز می‌تواند از آن جهت اشتباه باشد که خودروسازان آزادی حرکتی خودروهایشان را با سیستم تعلیق مناسب ایجاد می‌کنند. برای یک خودروی سنگین که قرار است از مسیرهای دشوار عبور کند، صرفا تکیه کردن به انعطاف‌پذیری قاب پلتفرم کافی نخواهد بود و سازنده حتما سیستم تعلیقی مناسب را برای خودرو تداک می‌بیند. درست است که آزادی عمل بیشتر قاب در این شرایط نکته‌ای مثبت به شمار خواهد رفت اما فاکتوری تعیین‌کننده نیست.
