جهش قیمت خودرو و سقوط قدرت خرید خانوارها، نیمی از متقاضیان خودرو را از بازار بیرون رانده و تقاضای تاریخی دهکهای پایین را خاموش کرده است. درحالیکه برخی ریشه بحران را نه گرانشدن خودرو، بلکه افت شدید دستمزدها میدانند، تاکید بر این است که بدون تقویت قدرت خرید، بازگشت اقشار کمدرآمد به بازار ممکن نیست.
افزایش بیسابقه قیمت خودرو در سالهای اخیر، ساختار بازار خودروی ایران را بهگونهای دگرگونکرده که اکنون نیمی از خانوارهای کشور عملا از چرخه خرید خودرو خارج شدهاند. در این حین، زنگ خطری هم که پیشتر در سند تحول صنعت خودرو در خردادماه 1401 مبنیبر حذف کمدرآمدها بهعنوان محرکان اصلی بازار بهصدا درآمده بود، گوش شنوایی پیدا نکرد. حالا این پرسش اساسی مطرح میشود که در شرایط کنونی راهکار روشنشدن چراغ تقاضای گروههای کمدرآمد بهعنوان طالبان اصلی خودروهای اقتصادی چیست؟
جهش قیمتها به محدوده بالای ۵۰۰میلیونتومان در حالی رخداده که براساس دادههای رسمی، در سال۱۴۰۱ بیشترین سهم خرید خودرو در اختیار دهک دوم درآمدی با 30درصد سهم بود و دهک اول نیز ۱۸درصد سهم بازار را تشکیل میداد؛ دهکهایی که همواره بهعنوان مشتریان اصلی خودروهای اقتصادی در کشور شناخته میشدند، اما امروز، همین دو گروه که زمانی موتور محرک تقاضا بودند، دیگر توان ورود به بازار را ندارند و حضورشان بسیار کمرنگ شدهاست. در این زمینه کارشناسان معتقدند؛ تصور عمومی از «گرانشدن خودرو» بیش از آنکه به افزایش واقعی قیمتها مرتبط باشد، به سقوط چشمگیر قدرت خرید خانوارها بازمیگردد؛ سقوطی که سببشده حتی سادهترین خودروهای داخلی نیز از دسترس طبقات کمدرآمد و حتی بخشی از طبقات متوسط خارج شود.
بر پایه همین تحلیل، بخش بزرگی از تقاضای واقعی که تقریبا نیمی از کل بازار را شامل میشود، در سالهای اخیر خاموش شده و بدون بازگشت این گروهها، نمیتوان از تعادل، پایداری یا رونق بازار خودرو سخن گفت. این در حالی است که از سال97 و با کلید خوردن تحریمهای ثانویه این رویه شدت گرفت و در این میان دهکهای بالای درآمدی خریدار خودروهایی شدند که پیشتر مورد استقبال کمدرآمدها بود؛ خریدی که صرفا برای ذخیره ارزش پول و کسب درآمد انجام میشود. از همینرو، گروهی از کارشناسان و فعالان بازار بر ضرورت احیای دوباره مفهوم خودروی اقتصادی بیش از هر زمان دیگری چه از مسیر طراحی و تولید یک پلتفرم اقتصادی و کمهزینه و چه از طریق واردات خودروهای ارزانقیمت تاکید دارند، اما در مقابل منتقدان این خودروها میگویند؛ تولید خودروی ارزانقیمت دیگر برای خودروسازی که مورد هجوم تورم بالا و هزینه زیاد نهادههای تولید قرارگرفته، توجیه اقتصادی ندارد.
در روی دیگر سکه گروهی ضمن اشاره به اینکه افزایش ناچیز حقوق و دستمزد با توجه به تورم کنونی اقتصاد ایران امکان خرید خودرو را حاصل نمیکند، بر تحریک تقاضا از طریق ابزارهایی همچون فروش اقساطی و اعطای وامهای کمبهره تاکید میکنند تا به مطالبه فوری بازتعریف بازار خودرو پاسخ مناسبی داده شود، چراکه ادامه وضعیت فعلی بهمعنای حذف دائمی دهکهای کمدرآمد از حق دسترسی به خودرو و شکلگیری بازاری است که تنها نیمی از جامعه را پوشش میدهد؛ بازاری ناقص، غیررقابتی و ناتوان در پاسخ به نیاز واقعی مردم.
چطور کمدرآمدها در بازار میمانند؟
در شرایط کنونی که به دلیل رشد بیسابقه قیمت خودرو چه کارخانهای و چه در سطح بازار، ساختار بازار متحولشده و خودرو از سبد خرید طیف وسیعی از مردم خارج شدهاست، چند پرسش اساسی برای افکار عمومی ایجاد میشود؛ اینکه آیا خودرو گران است یا حقوق و دستمزدی که متناسب با نرخ تورم افزایش نیافته، با سطح عمومی قیمتها همخوانی ندارد؟ دیگر اینکه با این اوصاف چه راهکار سنجیدهای را میتوان برای جلوگیری از حذف کمدرآمدها از بازار خودرو در پیش گرفت؟ این سوالات را با دو استاد دانشگاه و تحلیلگر مسائل اقتصادی و همچنین کارشناس صنعت خودرو درمیان گذاشتیم.
مرتضی افقه، استاد دانشگاه با اشاره به اینکه از حدود سه چهار سالگذشته، جهش شدید قیمتی بهویژه در خودروهای ارزانتر یا خودروهایی با قیمت متوسط که بیشتر در دسترس طبقات پایینتر جامعه بودند، بهیکباره بازار را با رکود جدی مواجه کرد، به «دنیایاقتصاد» گفت: «در گذشته، طبقات یا دهکهای پایینتر عمدتا توان خرید خودرو را داشتند و همین موجب ایجاد رونق در بازار خودرو شدهبود.» وی با ارائه تعریف از وضعیت درآمدی طبقه متوسط، ادامهداد: «طبقات متوسط که معمولا نقش جدیتری در فرآیند توسعه هر جامعهای دارند، به دلیل گستردگی و کثرتشان نسبت به دیگر طبقات اجتماعی، همواره بزرگترین و پرجمعیتترین طبقه را تشکیل دادهاند و بیشترین دهکهای درآمدی را دربر میگیرند.» افقه افزود: «این طبقه عمدتا دارای درآمدی نسبتا پایدار بوده و پسانداز لازم برای سرمایهگذاری را نیز تامین میکند. همچنین سرمایهگذاریهای قابلتوجهی در زمینههای آموزش، دانش و بهداشت انجام میدهند، از همینرو میتوان گفت طبقه متوسط یکی از محرکهای اصلی روند توسعه در کشورها محسوب میشود.»
وی با تاکید بر اینکه این گروه از جامعه عمدتا خریداران محصولات خودروهای اقتصادی بودند، اظهار کرد: «اما بیتدبیری در اداره اقتصادی کشور باعث شد شکاف عظیمی میان درآمدهای این طبقه و قیمت کالاها بهویژه خودرو، ایجاد شود؛ شکافی که فاصله زیادی با سطح درآمد افراد پیدا کرد و حتی خرید اقساطی را نیز از دسترس بسیاری خارج کرد.» این تحلیلگر مسائل اقتصادی با اشاره به آغاز تحریمها در سال97 و دوره بعد از آن، گفت: «پس از تشدید تحریمها، هر سال این شکاف میان درآمد و قیمت خودرو بیشتر شد و همین امر موجب رکود جدی در بازار خودرو شد. با وجود اینکه صنعت خودرو بیشترین سطح حمایت را از دولت دریافت میکند؛ از جمله با وضع تعرفههای بالا برای واردات کالاها، اما با بحران جدی مواجه است.»
افقه افزود: «سقوط درآمد افراد از یکسو و جهش غیرمنتظره قیمت خودروها از سوی دیگر، شکافی ایجادکرده که بهنظر میرسد همچنان ادامهدار باشد.» این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه نکته مهم دیگر این است که در ساختار ناکارآمد فعلی کشور، محدودیت در دسترسی به کالا صرفا به خودرو محدود نمیشود؛ گفت: «حتی مواد غذایی نیز از دسترس بخش وسیعی از جامعه بهویژه طبقه متوسط، خارج شدهاست؛ چه برسد به خودرو که روزگاری کالایی ضروری برای بسیاری از افراد محسوب میشد و اکنون به کالایی لوکس، حتی برای طبقه متوسط، تبدیل شدهاست.»
افقه، ریشه این بحران را در ناکارآمدی حکمرانی، ضعف در اداره امور و ساختارهای نادرست سیاستگذاری دانست و در اینباره افزود: «متاسفانه این روند رو به تشدید است. از زمان آغاز تحریمهای شدید سال۱۳۹۷ تاکنون و با حوادث اخیر مانند جنگ تحمیلی 12 روزه میان ایران و اسرائیل، بازگشت تحریمها با فعالشدن مکانیسم ماشه و همراهی اروپا با آمریکا در تشدید فشارها، شرایط اقتصادی کشور بحرانیتر شده و زمینه افزایش فاصله میان درآمدها و قیمت کالاها، بهویژه خودروها، بیشتر فراهمآمدهاست.» این استاد دانشگاه در پایان تاکید کرد: «اگر در آینده تغییر جدی و موثری در روابط اقتصادی ایران با جهان ایجاد نشود، تنشها کاهش نیابد و تحریمها رفع نشود، این شکاف میان درآمد و قیمت خودروها و دیگر کالاها روزبهروز بیشتر خواهدشد و نتیجه طبیعی آن، تشدید رکود اقتصادی در کشور خواهد بود.»
سهراب دلانگیزان، دیگر استاد دانشگاه با تاکید بر اینکه سهم دهکهای اول و دوم از بازار خودرو در چند سالاخیر، بهویژه از سال۱۳۹۷ به این سو، بهطور چشمگیری کاهش یافتهاست، گفت: «در دورههای پیشین، بخشی از بازار خودرو حتی بهعنوان وسیلهای برای کسب درآمد در اختیار این دو دهک بود، اما با افزایش شدید قیمت کالاها و خدمات تحتتاثیر تورم و همزمان پایین ماندن سطح حداقل دستمزد قانونی، امکان سرازیرشدن خریدی که بهطور معمول از سوی همه گروههای اقتصادی، بهویژه گروههای کمدرآمد اتفاق میافتاد، از بین رفت.» وی ادامهداد: «در نتیجه، وضعیت فقر در این گروهها بهشدت وخیم شده و آنها توان و قدرت خرید خود را حتی برای خرید خودرو بهعنوان وسیله کسب درآمد از دست دادهاند و از بازار خودرو کنار کشیدهاند. این وضعیت حتی در مورد خودروهای وانت نیز مشاهده میشود؛ جاییکه به دلیل هزینههای نگهداری بالا و سنگین خودروهای قدیمی و فرسوده، این گروه از افراد حتی نتوانستهاند در حوزه حملونقل شهری از وانت استفاده کنند.»
دلانگیزان با اشاره به اینکه دو عامل اصلی منجر به این وضعیت شدهاست، اظهار کرد: «عامل اول، کاهش شدید درآمد و توسعه فقر در این گروههاست که باعث کاهش شدید قدرت خرید شدهاست.» وی افزود: «تغییر مسیر گروههایی که قصد سرمایهگذاری روی کالاهای بادوامی همچون خودرو را داشتند، آنهم برای ذخیره ارزش پول میتواند عامل دوم در این زمینه باشد.» این استاد دانشگاه در توضیحی دیگر عنوان کرد: «متاسفانه خودرو وارد معاملات سوداگری شد و این معاملات بخشی از قیمت خودرو را بهصورت حبابگونه نمایش داد. این امر باعث شد علاوهبر حذف بخش قابلتوجهی از طبقات فقیر به دلیل گرانشدن محصول -نه فقط در سبد مصرفی، بلکه بهعنوان کالای سرمایهای- این کالا برای طبقات بالاتر به یک محصول سوداگری و ذخیره ارزش تبدیل شود و حباب قیمتی نیز به افزایش قیمتها دامن بزند.» این تحلیلگر مسائل اقتصادی ادامه داد: حرکت به سمت لوکسشدن، از یکسو قدرت خرید دهکهای اول تا سوم درآمدی را برای حذف این کالای بادوام از سبد خود رقم زد و از سوی دیگر، این کالا در سبد طبقات بالاتر به یک دارایی قابلسوداگری و پسانداز تبدیل شد و حباب قیمتی را نیز به قیمتهای افزوده تحمیل کرد.
در ادامه حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو نیز با اشاره به اینکه دهکهای اول و دوم درآمدی در یک سطح درآمدی ثابت باقیماندهاند، درحالیکه قیمت خودروها بهشدت افزایش یافتهاست، به «دنیایاقتصاد» گفت: «این بدان معناست که این دو دهک عملا از طیف تقاضا عقب ماندهاند و خودروهایی که پیشتر منطبق بر قدرت خرید آنها بودند، اکنون با افزایش قیمت به رنج قدرت خرید دهکهای بالاتر منتقل شدهاند؛ در واقع یک جابهجایی اساسی در توانایی خرید و هرم تقاضا رخدادهاست.»
وی با تاکید بر اینکه معمولا در چنین موقعیتهایی، راهکار اساسی «تولید خودروی اقتصادی» نیست، اظهار کرد: «خودروهایی که پیشتر در این رنج قیمتی وجود داشتند، خودشان نوعی خودروی اقتصادی محسوب میشدند که به دلیل جهش در نرخ ارز، تناسب خود را با قدرت خرید دهکهای پایین از دست دادهاند، بنابراین بحث خودروی اقتصادی در اینجا بیمعنی است.»
کریمی افزود: «برای تولید یک خودروی اقتصادی و طراحی یک پلتفرم جدید که اقدامات مربوط به آن در صنعت خودروسازی کشور سالها زمان برده است، حداقل چندین سالزمان نیاز است؛ ضمن اینکه لایههای هرم تقاضا نیز طی چند سالآینده دستخوش تغییرات مجدد خواهدشد.»
وی با اشاره به راهکار واردات خودروهای ارزانقیمت نیز گفت: «واردات نیز فرآیندی است که یک تا 6 سالطول میکشد تا بتوانیم یک خودروی اقتصادی مناسب را شناسایی و وارد کنیم. با توجه به نرخ ارز کنونی، پایینترین خودروی اقتصادی موجود در جهان اگر بخواهد به ایران برسد، هزینهای حدود هشتهزار دلار خواهدداشت که این رقم با نرخ ارز امروز دیگر برای دهکهای پایین درآمدی، خودروی اقتصادی محسوب نمیشود، در نتیجه این راهکار هم غیرکارشناسی است.» کریمی با تاکید بر اینکه راهکار کارشناسی در این شرایط، تقویت سمت تقاضا و اعطای قدرت خرید به مردم است، در اینباره تصریح کرد: «این امر باید از طریق ارائه بستههای فروش اقساطی و اعطای وامهای کمبهره محقق شود تا قدرت خرید این دهکها افزایش یابد؛ همان رویهای که در سالهای گذشته نیز اجرا میشد.» وی ادامهداد: «این میزان اجرا نیز بهطور مستقیم به توان شبکه بانکی کشور و خودروسازان بستگی دارد تا بتوانند فروش خودروهای کف قیمت را از طریق لیزینگ و اقساط به مشتریان، بهویژه این دهکها، واگذار کنند.»