فاصله مجموع بدهی خودروسازان با مجموع دارایی‌های آنان به كمترین میزان خود طی سال‌های گذشته رسیده است.
بر اساس گزارش تحقیق و تفحص نمایندگان مجلس از خودروسازان، در سال 91 به‌عنوان آخرین سالی كه «صورت گزیده‌ای از حساب‌های بیلان و عملکرد مالی خودروسازان» مورد بررسی قرار گرفته است، جمع كل دارایی‌های ایرانخودرو 15 هزار و 713 میلیارد و 693 میلیون تومان اعلام شده است؛ درحالی‌كه جمع بدهی‌های این شركت خودروسازی 15 هزار و 400 میلیارد و 905 میلیون تومان است. با انجام یك محاسبه ساده می‌توان به این نتیجه رسید كه در حال حاضر تنها 312 هزار و 788 میلیون تومان میان دارایی‌های ایرانخودرو و بدهی‌های آن فاصله است. بر همین اساس می‌توان گفت بیش از 90 درصد دارایی‌های بزرگ‌ترین خودروساز كشور را بدهی‌های آن تشكیل داده است.
در رابطه با شركت خودروسازی سایپا نیز وضعیت چندان متفاوت نیست. این خودروساز با 12 هزار و یك میلیارد و 260 میلیون تومان دارایی، رقم 11 هزار و 339 میلیارد و 413 میلیون تومان بدهی را ثبت كرده است. در این شركت خودروسازی نیز رقم 661 هزار و 847 میلیون تومان، فاصله میان كل دارایی‌ها و كل بدهی‌ها را نگاه داشته است.
این ارقام را اعضای كمیسیون صنایع و معادن مجلس، طی مدت بیش از 10 ماه تحقیق از خودروسازان ثبت كرده‌اند تا در ادامه به این نكته اشاره كنند كه «هزینه‌های مالی» خودروسازان بسیار زیاد است و به همین دلیل قیمت خودرو همواره با رشد همراه می‌شود.
بدهی‌های خودروسازان در سال 91 در حالی به دارایی‌های آنان بسیار نزدیك شده است كه در سال‌های قبل از آن، میزان بدهی‌ها بسیار كمتر بوده است.
نمایندگانی كه مجری طرح تحقیق و تفحص از خودروسازان بوده‌اند در شرایطی این آمار را منتشر كرده و به بالا بودن «هزینه‌های مالی خودروسازان» اشاره می‌كنند كه در كنار آن به چرایی افزایش بدهی‌های خودروسازان طی سال‌های اخیر نمی‌پردازند.
در گزارش اخیر تنها به این موضوع اشاره شده است كه 70 درصد هزینه‌های مالی خودروسازان ناشی از بهره‌هایی است كه خودروسازان باید بابت تسهیلاتی كه از بانك‌ها دریافت كرده‌اند پرداخت كنند. در این گزارش تاكید شده است اگر یك مدیریت صحیح مالی در صنعت خودرو وجود داشت، خودروسازان می‌توانستند با دریافت مطالبات خود (كه منبع آن مشخص نشده است) بدون تكیه به دریافت تسهیلات به كار خود ادامه دهند.
اگرچه بدهـــــی‌های خودروسازان تنها به بانك‌ها نیست و مواردی مانند پیش‌دریافت‌های مردم، مطالبات پیمانـــكاران و قطعه‌سازان، دارایی و مواردی از این دست نیز در این بدهی‌ها محاسبه می‌شوند، اما برای مثال اگر بهره‌ای 20 درصدی را برای كل بدهی‌های ایرانخودرو در نظر بگیریم، سود سالانه‌ای كه ایرانخودرو باید بابت این بدهی پرداخت كند چیزی نزدیك به 3هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ بنابراین با در نظر گرفتن تیراژ 650هزار دستگاهی كه امسال این شركت برای تولیدات خود پیش‌بینی كرده است، می‌توان به این نتیجه رسید كه این خودروساز باید برای هر خودرو بالغ‌بر 5/4 میلیون تومان برای پوشش دادن هزینه‌های پرداخت بهره این بدهی‌ها دریافت كند.
محاسبه این رقم در قیمت نهایی هر خودرو واقعیتی است كه در گزارش تحقیق و تفحص مجلس نیز به آن اشاره شده است، اما با این وجود باز هم جای خالی پرداختن به چرایی این موضوع از سوی نمایندگان مجلس احساس می‌شود كه چه اتفاقی باعث می‌شود زیان انباشته خودروسازان به این میزان برسد و چرا آنها مجبور به دریافت هزینه‌های زیان انباشته خود از مشتریان می‌شوند؟
اگر دولت نبود...
بــراســاس فرمول‌های حسابداری، دارایی‌های یك بنگاه اقتصادی حاصل جمع بدهی‌ها و سرمایه‌های آن بنگاه است. با توجه به فرمول یاد شده، كارشناسان اقتصادی عقیده دارند از آنجاكه در حال حاضر خودروسازان بیش از سرمایه زیان انباشته دارند، بدهی‌های آنان به میزان دارایی‌هایشان نزدیك شده و سرمایه آنها به واسطه زیان‌های سنگین «خورده» شده است.
بر اساس منطق حسابداری میزان بدهی یك بنگاه اقتصادی باید چیزی حدود 60درصد سرمایه آن بنگاه باشد در حالی كه در رابطه با خودروسازان این میزان تراز نیست و مبلغ بدهی آنها در یك قدمی رسیدن به مبلغ دارایی قرار گرفته است. به این ترتیب می‌توان به خوبی دلیل بالا بودن هزینه‌های مالی خودروسازان و انعكاس آن در قیمت خودرو را درك كرد؛ اما با تمام این تفاسیر دلیل رشد مجموع بدهی‌های خودروسازان تا این میزان چیست و این میزان بدهی در یك بنگاه اقتصادی اصولا به چه معناست؟
كارشناسان مسائل اقتصادی دلایل گوناگونی را برای رسیدن بدهی خودروسازان به میزان فعلی مطرح می‌كنند اما در نهایت آنها یك برداشت مشترك از مقایسه مجموع دارایی‌های خودروسازان با مجموع بدهی‌های آنان دارند و آن برداشت چیزی نیست جز «ورشكستگی».
اتفاقی كه در صنعت خودرو رخ داده و می‌توان آن را از صورت‌های مالی آنان دریافت، این است كه طی سال‌های گذشته بدهی‌های خودروسازان همواره با رشد همراه بوده درحالی‌كه سرمایه‌ای به شركت‌های خودروسازی اضافه نشده است.
«اضافه نشدن سرمایه» به خودروسازی نكته‌ای است كه در گزارش تحقیق و تفحص مجلس به آن اشاره‌ای نشده است. نمایندگان مجلس اگرچه به این موضوع پرداخته‌اند كه 82 درصد از سهام ایرانخودرو دولتی و شبه‌دولتی است و سایپا نیز دارای 10 سهامدار اصلی است و مالکیت حدود 37 درصد آن نیز در اختیار سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است، اما به نقش دولت به‌عنوان سهامدار عمده در خودروسازی و ارتباط آن با بدهی‌های خودروسازان اشاره‌ای نكرده‌اند.
غلامرضا سلامی، رئیس شورای‌عالی انجمن حسابداران خبره ایران در رابطه با میزان بدهی خودروسازان در مقایسه با دارایی‌های آنان به خبرنگار «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «این نوع ساختار مالی كه در خودروسازی شاهد آن هستیم، در شرایطی كه حمایت دولت وجود نداشته باشد منجر به اعلام ورشكستگی می‌شود.»
اما با در نظر گرفتن شرایط خودروسازان، به نظر می‌رسد به همان میزان كه وجود دولت تاكنون مانع اعلام ورشكستگی خودروسازان شده است، به همان میزان نیز در شكل گرفتن شرایط امروز آنان تاثیرگذار بوده است.
به‌عقیده كارشناسان اقتصادی كه شرایط مالی امروز خودروسازان را «بحرانی» توصیف می‌كنند، دولت به‌عنوان سهامدار عمده در صنعت خودرو، طی سال‌های گذشته سرمایه‌ای به صنعت خودرو تزریق نكرده است. یك كارشناس مسائل اقتصادی در توضیح بیشتر در رابطه با این موضوع می‌گوید: از زمانی كه صنعت خودرو در معرض اجرای اصل 44 قانون اساسی برای خصوصی‌سازی قرار گرفت، سهامدار عمده كه سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن بود، حاضر به افزایش سرمایه در صنایع خودروسازی نشد. این كارشناس در ادامه می‌گوید: مشكلات مالی سازمان گسترش باعث شد تا این سازمان مجمع فوق‌العاده را به‌منظور افزایش سرمایه تصویب نكند و در نتیجه با بالا رفتن سطح عمومی قیمت‌ها، نیاز خودروسازان به نقدینگی نیز افزایش پیدا كرد؛ در نتیجه آنها برای تامین مالی برنامه‌های خود شامل افزایش تولید یا اضافه كردن استانداردهای جدید مانند یورو4 یا كیسه هوا به محصولاتشان، به دریافت تسهیلات از بانك‌ها و افزایش قیمت‌ها به‌عنوان راهكارهای موجود رو آوردند.
گفته‌های این كارشناس اقتصادی مورد تایید سلامی نیز هست، این چهره حسابداری ایران در این رابطه می‌گوید: ساختار مالی خودروسازان از ابتدا منطقی نبوده است؛ زیرا دولت به‌عنوان سهامدار عمده، پولی در این شركت‌ها سرمایه‌گذاری نكرده است و تمام پول‌های خودروسازان قرضی بوده است.
عضو شورای راهبردی نظام مالیاتی کشور در ادامه می‌گوید: در صنعتی مانند خودروسازی، اصولا باید 40 درصد دارایی را حقوق صاحبان سهام تشكیل دهد و 60 درصد را بدهی‌ها در حالی كه حالا این نسبت 16 به 84 است كه نسبت درستی نیست.
به‌عقیده این اقتصاددان، در چنین شرایطی تكیه بنگاه اقتصادی به بانك‌ها بیش از پیش شده و آنها را تحت فشار قرار می‌دهد؛ درحالی‌كه اگر یك بنگاه اقتصادی مانند خودروسازی از منابع آورده سهامداران استفاده می‌كرد، امروز دچار مشكلاتی به این عمق نمی‌شدند.
تكیه بیش‌ازپیش خودروسازان به بانك‌ها را می‌توان از بخش دیگری از اطلاعاتی كه در گزارش تحقیق و تفحص به آن اشاره شده است دریافت.
شرکت ایران خودرو به‌منظور تامین منابع مالی از سیستم بانکی کشور، تضامینی بالغ‌بر 300هزار میلیارد ریال به‌صورت چک یا سفته یا سهام شرکتهای تابعه به بانك‌ها ارائه كرده است. از مبلغ یاد شده بالغ‌بر 172هزار میلیارد ریال تضامین وام‌های اخذ شده توسط شرکت ایران خودرو بوده كه نشان‌دهنده وابستگی خودروسازان به بانك‌ها برای تامین نقدینگی است.
اما سلامی رفتار دولت در صنعت خودرو را اینگونه تشریح می‌كند كه «دولت به‌عنوان سهامدار عمده، نه تنها سرمایه‌گذاری لازم و كافی در صنعت خودرو نداشته است بلكه بیش از چیزی كه بخواهد وارد صنعت خودرو كند، از این مجموعه خارج كرده و بدون اینكه سرمایه‌ای به این صنعت تزریق كند از محل سود انحصاری این صنعت را توسعه داده است.»
اما در كنار این موضوع، كارشناسان اقتصادی دلیل دیگری نیز برای رشد میزان بدهی‌های خودروسازان عنوان می‌كنند. همان‌طور كه اشاره شد، طی سال‌های گذشته دولت به‌عنوان سهامدار عمده سرمایه‌ای به صنعت خودرو تزریق نكرده است، در این شرایط خودروسازان مجبور به دریافت تسهیلات از بانك‌ها شدند. نكته‌ای كه یك كارشناس اقتصادی در رابطه با این موضوع به آن اشاره می‌كند، رشد درصد بهره بانك‌ها برای تسهیلات پرداختی است. به این ترتیب درصد بهره وامی كه خودروسازان در سال 90 دریافت كرده‌اند، بر اساس متغیر بودن سودها در سیستم بانكی، از زیر 20 درصد به نزدیك 30 درصد در سال 92 رسیده است.
در چنین شرایطی هزینه مالی خودروسازان خودبه‌خود افزایش یافته و شرایط آنان را متغیر كرده است. به عقیده كارشناسان در چنین شرایطی به دلیل تغییر نرخ سود بانكی، هزینه‌های مالی خودروسازان افزایش یافته است، اما در گزارش تحقیق و تفحص نمایندگان از خودروسازان به این موضوع اشاره نشده كه چرا سود بانكی هرساله با افزایش همراه می‌شود؛ درحالی‌كه طبق برنامه پنجم توسعه قرار بر این بوده كه تا پایان این برنامه نرخ تورم و بهره بانكی تك‌رقمی شود.
حال در شرایط فعلی و با توجه به اینكه كارشناسان ریشه بدهی‌های فعلی خودروسازان را در رفتار دولت با این صنعت جست‌وجو می‌كنند، به نظر می‌رسد دولت به‌عنوان سهامدار عمده در صنعت خودرو، همچنان قصد ندارد اقدامی در جهت تزریق سرمایه به خودروسازان انجام دهد.