ایرلاینهای خارجی حاضر در ایران با داشتن تفاوتهایی مهم در وضعیت پروازی و نیز شرایط فرودگاهی مقصد (در دیگر کشورها) سهم ایرلاینهای ایرانی از مسافران خارجی «از ایران» یا «به ایران» را به اندازه چشمگیری کاهش دادهاند.
در حال حاضر 32 شرکت هواپیمایی خارجی در فرودگاههای بینالمللی ایران نشست و برخاست دارند. شرایط نامناسب ایرلاین های ایرانی از جهات گوناگون و نیز کیفیت پایین فرودگاههای کشور باعث شده است، بخش ناچیزی از سفر خارجی ایرانیها برای کشور و شرکتهای هواپیمایی ایرانی سودآوری داشته باشد.
شرکت هواپیمایی ایرفلوت روسیه، ایر عربیا امارات، آلیتالیا از ایتالیا، اطلسجت از ترکیه، آزال از آذربایجان، ایژینایر از یونان، شرکت هواپیمایی اتریش، شرکت هواپیمایی بلاویا بلاروس، شرکت هواپیمایی چاینا از چین، شرکت هواپیمایی امارات، شرکت هواپیمایی الاتحاد دبی، شرکت هواپیمایی العراقیه، شرکت هواپیمایی جزیره امارات، کامایر افغانستان، شرکت هواپیمایی کویتی، گلفایر بحرین، لوفتهانزا آلمان، شرکت انور ترکیه، شرکت هواپیمایی پگاسوس ترکیه، شرکت هواپیمایی قطری، شرکت هواپیمایی سعودی، شرکت هواپیمایی سوریه، شرکت هواپیمایی تاجیک کشور تاجیکستان، ترکیشایرلاین، شرکت هواپیمایی اوکراین، شرکت هواپیمایی اوکرایناینترنشنال، جرمنیا آلمان، شرکت هواپیمایی کرندون ترکیه، فلایدبی از امارات، فریبرد ترکیه و شرکت هواپیمایی تیلویند از خطوط هوایی کشور ترکیه در ناوگان هوایی ایران فعالیت دارند. البته با توجه به فصل تابستان و افزایش سفرهای داخلی و خارجی تعداد درخواستهای شرکتهای هواپیمایی خارجی طبیعتا افزایش مییابد؛ بنابراین تعداد ایرلاینهای فعال در ناوگان هوایی متغیر است.
پرواز با این شرکتهای هواپیمایی مسافران را ملزم به استفاده از ترانزیت میکند. این پروازها پس از برخاستن هواپیمای ایرلاینهای خارجی از فرودگاههای بینالمللی ایرانی، در یکی از شهرهای کشور صاحب ایرلاین -که در بیشتر موارد پایتخت آن کشور است- فرود میآیند. مسافران پیاده میشوند، در سالنهای ترانزیت به دنبال گیت پروازی بعدی برای چک شدن دوباره میگردند و به مسیر خود ادامه میدهند. گاهی حضور در سالنهای ترانزیت بیش از 12 ساعت طول میکشد. بهعنوان مثال پرواز از تهران به یک شهر اروپایی همچون میلان با یک پرواز ترک میتواند بین 8 ساعت تا 18 ساعت طولانی شود، درصورتیکه با پروازهای شرکتهای هواپیمایی ایرانایر و ماهان، این سفر بدون تغییر هواپیما و ترانزیت و مستقیم کمتر از 6 ساعت زمان میبرد. در کنار بالا بودن زمان پرواز، کاستیهای دیگری نیز در پروازهای شرکتهای هواپیمایی خارجی دیده میشود که بالا بودن قیمت یکی از آنهاست. پایین بودن حجم بار قابل سپردن به بخش بار هواپیما در برخی پروازها از دیگر مسائلی است که میتواند دارای اهمیت باشد. اما با این وجود تعداد زیادی از ایرانیها این پروازها و سختیها و کاستیهای آن را به پروازهای ایرانی ترجیح میدهند.
چرا ایرانیها به پروازهای خارجی تمایل دارند؟
اصلیترین دلیل تمایل ایرانیها و بسیاری از مسافران غیرایرانی به استفاده از پروازهای ایرلاینهای خارجی برای سفر به ایران یا از ایران، محدود بودن روزهای پروازی شرکتهای ایرانی به شهرهای مشخص است. برای مثال ایرانایر تنها یک پرواز در هفته به شهر میلان ایتالیا دارد. این تنها پرواز بهطور قطع پاسخگوی مسافران مسیر پروازی تهران-میلان-تهران نیست. هزاران دانشجوی ایرانی در شهرهای مختلف ایتالیا مشغول به تحصیل هستند که در ماه آگوست -مردادماه- به دلیل تعطیلات دانشگاهها قصد بازگشت به ایران را دارند و بسیاری با پاسخ دفتر ایرانایر مبنی بر پر بودن پروازها مواجه میشوند. حتی با وجود اضافه شدن دو پرواز شرکت هواپیمایی ماهان، همچنان بلیت در ماههای پرترافیک سال بسیار کمتر از نیاز است.
دلیل دیگر، تمرکز اکثر پروازهای خارجی ایرلاینهای ایرانی در پایتخت است. هواپیماهای بیشتر ایرلاینهای ایرانی که در مسیرهای بینالمللی پرواز دارند از فرودگاه امام خمینی (ره) بلند میشود و در این فرودگاه فرود میآید. تنها مسیرهای منتهی به دبی، برخی از شهرهای ترکیه و عراق از برخی شهرهای دیگر نیز صورت میگیرد. اما شرکت هواپیمایی ترکیشایر از اصفهان و شیراز و تهران و البته با ترانزیت به مقصد میلان ایتالیا پرواز دارد. ضمن آنکه میتوان از این شهرها (با پرواز با ترکیش) در روزهایی با تنوع بیشتر برای میلان بلیت تهیه کرد.
با وجود این کاستیها اما هستند ایرانیهایی که همچنان پرواز با ایرلاینهای ایرانی را ترجیح میدهند. برخی دیگر از مسافران هم میگویند این دو مشکل را میتوان تحمل کرد، اگر راهی سریع برای رفتن از تهران به شهرستانها و برعکس -بعد و قبل از پرواز به ایران- بود. فاصله زیاد فرودگاه بینالمللی امام خمینی از فرودگاه مهرآباد مسافران را به این فکر میاندازد که به جای تحمل ترافیک تهران یا سفر با تاکسی و اتومبیل شخصی در جادههای کشور که چند ساعتی زمان میبرد، در سالنهای ترانزیت فرودگاههای دیگر کشورها حضور داشته باشند. شاید اگر متروی فرودگاه بینالمللی امام خمینی راهاندازی شود و البته از این طریق بتوان این فرودگاه را به فرودگاه مهرآباد وصل کرد، تا مسافران ایرانی و خارجی بعد از ورود به تهران بتوانند سریعتر و راحتتر به شهرهای دیگر کشور برسند، بتوان سهم بیشتری برای ایرلاینهای ایرانی در جابجایی مسافر قائل شد. ضمن آنکه باید این نکته را درنظر گرفت؛ بسیاری از فرودگاههای پرتردد بینالمللی دنیا، ترمینالی برای پروازهای داخلی آن کشور دارند. بنابر این میتوان با راهاندازی سالن پروازهای داخلی ایران در فرودگاه امام خمینی نیز درصدد رفع این کاستی برآمد. هرچند مسئولان اعلام کردهاند که انتقال پروازها از مهرآباد به فرودگاه امام منتفی است، اما شاید بتوان برای رونق بخشیدن به پروازهای خارجی ایرلاینهای ایرانی، استثناهایی قائل شد.
البته نمی توان وجود تعداد بالای شرکت های هواپیمایی خارجی در کنار ایرانیها را برای ایجاد رقابت و تنوع نادیده گرفت. اما زمانی این رقابت میتواند منصفانه باشد که این ایرلاینها از امکانات و شرایطی نزدیک به هم برخوردار باشند.
پس از توافق هستهای و انتشار اخبار متفاوت مبنی بر آغاز فعالیتهایی برای تجهیز ناوگان هوایی کشور به هواپیماهای بیشتر و جوانتر که قابلیت پرواز در مسیرهای اروپایی را داشته باشند، میتوان به حذف این کاستیها و جلوگیری از خروج ارز و حتی ارزآوری ایرلاینهای ایرانی امیدوار بود.