موسسه مطالعاتی معتبر مکنزی چندی پیش پیرامون ویژ‌گی‌ها و ظرفیت‌های بخش‌های مختلف اقتصاد ایران در پسابرجام به تهیه گزارشی پرداخت که در همین زمینه مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی بخش صنعت خودرو این گزارش را مورد تحلیل قرار داد، حال با توجه به اهمیت آن، این گزارش را عینا در دو بخش منتشر می‌کنیم.
1. وضعيت شاخص‌هاي کلان بخش خودرو در ايران
تولیدكنندگان داخلي صنعت خودرو 90 درصد بازار داخلي ایران را پوشش مي‌دهند كه دو تولیدكننده داخلي، ایرانخودرو و سایپا، با سهم 81 درصدی از بازار در سال 2014، عمده بازیگران این بخش هستند. بخش خودروی ایران دهمین صنعت كشور از لحاظ ارزش افزوده ناخالص است و بالاتر از بخش‌های تامین مالي و بانکداری،خدمات عمومي، فناوری اطلاعات و ارتباطات و گردشگری است. بازار خودرو در ایران با فروش سالانه 1/ 1 میلیون دستگاه خودرو در سال 2014، بزرگ‌تر از بازار اسپانیا است. این بخش تقریبا 5 درصد نیروی كار ایران را به خود اختصاص داده است. در سال 2014 حدود یک میلیون ایراني در این بخش مشغول به كار بودند. برآورد می‌شود كه با احتساب نرخ واقعي ارز، صنعت خودرو مي‌تواند ارزش افزوده ناخالص خود را از 11 میلیارد دلار تا 58 میلیارد دلار تا سال 2035 افزایش دهد یا سالانه بیش از 8 درصد رشد كرده و در مجموع 200 هزار شغل ایجاد كند كه این امر نیازمند جذب سرمایه‌گذاری‌های عظیم در به‌روزرساني تولید است. تولید خودروهای تجاری داخلي كه مي‌تواند یک فرصت رشد در ایران باشد در دست چهار بازیگر اصلي است: ایرانخودرو دیزل، سایپا دیزل، گروه بهمن و گروه ماموت. از سال 2000 حجم تولید در این زیربخش بیش از 50 برابر افزایش یافته و به 165 هزار دستگاه در سال 2014 رسیده است. با وجود این، تولید خودروهای تجاری به‌طور میانگین تنها 15 درصد از كل تولید خودرو در ایران را شامل مي‌شود؛ در‌حالي‌كه این نسبت در بین همتایان ایران 26 درصد است.
2. چالش‌هاي بهره‌وري در صنعت خودروي ايران
نیروی كار تولیدی بخش خودرو در مقایسه با معیارهای جهاني از بهره‌وری كمتری برخوردار است؛ در سال به‌ازای هر كارگر، 9/ 2 دستگاه خودرو در كشور تولید مي‌شود، این در حالي است كه این رقم در تركیه 5 / 7 دستگاه و در فرانسه، آلمان، ژاپن و ایالات‌متحده 12 تا 15 دستگاه خودرو است. حتي با وجود هزینه‌های پایین دستمزد در ایران، نسبت محصول به نیروی انساني، نصف این نسبت در تركیه است. نسبت محصول به‌ازای هر كارگر پس از سال 2011 كاهش یافت؛ زیرا شركت‌های خودروسازی ایراني با وجود كاهش تولید، نیروهای خود را حفظ كردند. با وجود این، حتي قبل از ركود سال 2011 بهره‌وری نیروی كار كمتر از 4 خودرو در سال به‌ازای هر كارگر بود. برای كاهش شکاف بهره‌وری با كشوری نظیر تركیه، ایران باید نسبت محصول به هر كارگر را 6 / 2 برابر كند. انزوای بخش خودرویي ایران بر تنوع و قیمت خودروها اثرگذار بوده است. 4 مدل از 5 مدل پرفروش خودروهای مسافربری، نسخه‌های وصله پینه شده 30 سال قبل پژو و سواری‌های كیا (پراید) با جعبه دنده دستي و میانگین قیمت 34 هزار دلار (براساس برابری قدرت خرید هستند). به نسبت درآمد مردم، این خودروها برای ایرانیان دو برابر گران‌تر نسبت به ترکیه‌ای‌هاست و حدود 3 برابر میزاني است كه خریداران آلماني یا فرانسوی پرداخت مي‌كنند. خودروهای تجاری از لحاظ برابری قدرت خرید، 5/ 2 برابر گران‌تر از مدل‌های تولیدی در اروپای غربي است. نرخ بهره‌برداری كارخانه در سال 2014 به‌طور میانگین 42درصد یعني اندكي بیشتر از نصف نرخ بهره‌برداری (80 درصدی) تركیه بود. ایران مي‌تواند با افزایش نرخ بهره‌برداری و نوسازی توانایي‌های موجود، تولید خود را دو برابر كند.
3. پتانسيل صادراتي و مزيت رقابتي صنعت خودرو ايران
براساس ضریب نفوذ فعلي خودرو در ایران (200 خودرو به‌ازای هر 1000 نفر) و افزایش پیش‌بیني شده در تولید ناخالص داخلي سرانه طي 20 سال آینده، برآورد می‌شود كه بازار داخلي ایران بتواند تا سال 2035 به تولید 2/ 3 میلیون دستگاه در سال برسد و به یک صادركننده منطقه‌ای در سایه رقابتي شدن، تبدیل شود.
ازجمله مزيت‌هاي رقابتي ايران مي‌توان به موارد زير اشاره کرد:
1. سطح میانگین دستمزد نیروی كار در بخش تولید خودرو در ایران سالانه 8100 دلار برمبنای نرخ ارز بازار است كه 20 درصد كمتر از كارگران در تركیه و 40 درصد پایین‌تر از سطح دستمزدها در مراكش و جمهوری چک است.
2. تعداد زیاد فارغ‌التحصیلان مهندسي در كشور نیز مي‌تواند یک مزیت باشد.
3. ایران از زنجیره عرضه داخلي نهاده‌هایي همچون فولاد بهره‌مند است.
4. انرژی و برق ارزان‌قیمت نیز یک مزیت هزینه‌ای برای تولیدكنندگان است.
5. نزدیکي جغرافیایي ایران به بازارهای هدف، قابلیت صادرات منطقه‌ای مقرون به صرفه را ایجاد مي‌كند.
پیش‌بیني مي‌شود تا سال 2035 میلادی بخش خودرو ایران در صورتي كه بتواند بهره‌وری و كیفیت محصولات خود را تا سطح استانداردهای جهاني ارتقا دهد، احتمالا بتواند یک سهم پایدار 5 تا 15 درصدی از حجم فروش در كشورهای منتخب را به‌دست آورد. كشورهای هدف صادرات خودرو شامل عراق، سوریه، پاكستان و كشورهای آسیای میانه ازجمله قزاقستان و تركمنستان است و این كشورها یک پتانسیل صادراتي تقریبا 350 هزار دستگاه در سال ایجاد مي‌كنند.
4. باز کردن درهاي بخش خودرو به روي رقابت و در عين حال حفظ اشتغال برای غلبه ایران بر چالش‌های بهره‌وری و تحقق پتانسیل‌های صادراتي در صنعت خودرو ایران، دو عامل بسیار حیاتي هستند و باید به دقت مورد موازنه قرار گیرند:
الف) شدت جریان سرمایه‌گذاری خارجي و تکنولوژی به داخل كشور؛ برآورد مي‌شود كه صنعت خودرو ایران طي 20 سال آینده در مجموع به 50 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد.
ب) سرعت و میزان بازگشایي درهای بخش خودرو به روی رقابت توسط دولت؛ گشودن سریع بازار خودرو به روی رقابت بین‌المللي مي‌تواند آثار منفي بر اشتغال داخلي در بخش خودرو داشته باشد. حركت بسیار كند نیز مي‌تواند مانع رقابتي شدن این بخش شود. افزایش آهسته در نیروهای بازار و كاهش سیاست‌های حمایتي مي‌تواند ضروری باشد. یک رویکرد مي‌تواند زمان مند كردن تعرفه‌ها برای جلوگیری از بروز شوک در بازار باشد؛ در‌حالي‌كه از مشوق‌های مالیاتي و تسهیلاتي برای ترغیب همکاری با تولیدكنندگان داخلي تجهیزات اصلي استفاده مي‌شود. كاهش مشوق‌های داخلي مي‌تواند برنامه‌ریزی شود تا شركت‌های جهاني را به ورود سریع ترغیب کند. كاهش تعرفه‌ها باید زودتر اعلام شوند تا شركت‌های داخلي بتوانند زمان برای رقابتي شدن داشته باشند.تجربه كشورهایي كه به‌دنبال نوسازی بخش‌های خودرویي خود بوده‌اند مي‌تواند در نحوه استفاده از این تجارب، راهگشا باشد. برای مثال هند، بازار خود را به روی رقابت در طول یک دوره 30 ساله از دهه 1980 باز گشود. این كشور قبل از شروع بازگشایي بازار به روی رقابت بین‌المللي، ابتدا صنعت خودرو داخلي را در معرض تکنولوژی‌های نوین وارداتي قرار داد. امروزه، تولیدكنندگان خودروی این كشور، رقابتي هستند. در مقابل، بسیاری از كشورهای شوروی سابق كه بازارهای خود را ناگهان به روی تولیدكنندگان خارجي باز كردند، با این پیامد روبه‌رو شدند كه شركت‌های داخلي فاقد توان رقابت‌پذیری بودند و در نهایت به تملک شركت‌های بین‌المللي در آمدند.