دو خودروساز بزرگ ایران در شرایطی مدتهاست بر طبل زیاندهی خود میکوبند که طبق گزارشهای ارسالی به بورس، طی چهار سال و نیم گذشته تقریبا همواره مبالغ فروش آنها بیش از بهای تمامشده محصولاتشان بوده است. اعلام زیان ۵/ ۵ هزار میلیاردی خودروسازان بزرگ داخلی در نیمه نخست امسال، تصور ورشکستگی را در اذهان عمومی پدید آورده که البته بیراه هم نیست، با این حال، بهنظر میرسد اگر هزینههای مالی خودروسازان کاهش یابد، آنها میتوانند ضمن عبور از خطر ورشکسته شدن، به سوددهی نیز بیندیشند.
اگر نگاهی به گزارش ارسالی خودروسازان به بورس بیندازیم، متوجه خواهیم شد در چند سال گذشته، به جز یک مورد، در باقی مقاطع زمانی تحت بررسی، مبالغ فروش محصولات بیش از مبالغ مربوط به بهای تمامشده تولید بوده است. بر این اساس، ایرانخودرو در سال ۹۲ چیزی حدود هفت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف تولید محصولات خود کرده، حال آنکه درآمدی نزدیک به هشت هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان از فروش خودروهای موردنظر نصیب این شرکت شده است؛ یعنی حدود یک هزار میلیارد تومان سود.در سال ۹۳ نیز ایرانخودروییها ۱۴ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان صرف تولید محصول کردهاند و در مقابل، حدود ۱۶ هزار و ۷۵۰ میلیارد تومان رقم فروش آنها بوده است، یعنی حدود ۲ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان سود.
آمارهای سال ۹۴ نیز نشان میدهند رقم فروش ایرانخودرو بیش از ۱۸ هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان بوده است و بهای تمامشده تولید، کمتر از ۱۶ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان؛ این یعنی یک هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان سود.
در سال ۹۵ نیز ایرانخودرو در حالی بیش از ۲۳ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان بهای تمام شده تولید را به ثبت رسانده که با فروش حدودا ۲۵ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومانیاش، نزدیک به ۲ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان سود کرده است. همچنین طی سال ۹۶ نیز مبلغ بهای تمامشده تولید محصولات ایرانخودرو حدود ۲۹ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان بوده و ایرانخودرو از محل فروش آنها نزدیک به ۳۱ هزار و ۴۵۰ میلیارد تومان درآمد حاصل کرده است، یعنی حدود یک هزار و ۸۵۰ میلیارد تومان سود. این در حالی است که در ۶ ماه نخست امسال، مبلغ بهای تمام شده ایرانخودرو حدود ۱۲ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان بوده و مبلغ فروشش، کمتر از ۱۱ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان. بنابراین زیانی حدودا هزار میلیاردی نصیب این شرکت در نیمه نخست امسال شده است.
اما سایپاییها نیز در سال ۹۲، بیش از سه هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان بهای تمام شده تولید داشتهاند، حال آنکه مبلغ فروش آنها نزدیک به سه هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان بوده است. در سال ۹۳ هم سایپا توانسته بیش از ۶ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان خودرو بفروشد، حال آنکه مبلغ تمام شده تولید این شرکت کمتر از پنج هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان به ثبت رسیده و این یعنی، یک هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان سود.
در سال ۹۴، درآمد سایپا از فروش، به حدود پنج هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان رسیده و این در شرایطی است که مبلغ تمامشده تولید بیش از چهار هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان بوده است. با این حساب سایپاییها حدود هزار میلیارد تومان سود به دست آوردهاند. در سال ۹۵ درآمد سایپا از فروش رقمی بیش از ۹ هزار میلیارد تومان را به ثبت رسانده، حال آنکه کمی بیش از هفت هزار و ۱۰۰ میلیارد تومان صرف تولید شده است و این یعنی سودی حدودا یک هزار و ۹۰۰ میلیارد تومانی. در سال ۹۶ هم درآمد فروش سایپا حدود ۱۱ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان بوده و حدود ۱۰ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان صرف تولید شده تا این شرکت، یک هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان سود کند.
در نهایت طی ۶ ماه ابتدایی امسال، سایپا بیش از پنج هزار میلیارد تومان صرف تولید محصول کرده و در عوض، پنج هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان از ناحیه فروش آنها درآمد به دست آورده است. با این حساب، سایپاییها سودی حدودا ۳۰۰ میلیارد تومانی در نیمسال نخست سال جاری به دست آوردهاند.این سودزایی خودروسازان طی چهار سال و نیم گذشته اما در شرایطی است که آنها در مجموع با زیان انباشته در این سالها مواجه بودهاند.
در باب اینکه خودروسازان چرا زیانده شدهاند، پیشتر در همین صفحه نیز نوشتیم که قیمتگذاری دستوری عامل اصلی این مساله عنوان میشود. طبعا وقتی خودروسازان نتوانند محصولات خود را متناسب با بهای تمامشده بهعلاوه هزینههای مالی بفروشند، با ضرر و زیان مواجه خواهند شد. بنابراین، سود حاصله خودروسازان، قبل از احتساب هزینههای مالی است و وقتی هزینههای موردنظر نیز محاسبه میشوند، در مجموع مهر زیاندهی پای صورتهای مالی ایرانخودرو و سایپا میخورد.
خودروسازان وقتی صحبت از هزینههای مالی میکنند، بیش از هر چیزی به سود و جریمه پرداختی بابت دریافت تسهیلات بانکی اشاره دارند. در واقع یکی از اصلیترین علل بالا بودن هزینههای مالی در خودروسازی ایران، سود بالای تسهیلات بانکی در کنار جریمههایی است که ایرانخودرو و سایپا مجبورند به بانکها بپردازند. طبق گفته خودروسازان، آنها در این سالها مجبور بودهاند برای تامین نقدینگی موردنیاز خود، تسهیلاتی با بهره بسیار بالا (گاهی بیش از ۳۵ درصد) دریافت کنند و چون توان بازپرداخت اقساط را در موعد مقرر نداشتهاند، جریمههای سنگین نیز بابت تاخیر در بازپرداخت، گریبانشان را گرفته است.
البته مواردی مانند هزینههای فروش و همچنین حقوق و دستمزد نیروهای غیر تولیدی و همچنین مبالغ هنگفتی که صرف طرحهای فروش شده نیز در بالا رفتن هزینههای مالی نقش داشته و دارند، هرچند ظاهرا هیچ کدام به اندازه بهره و جریمه تسهیلات بانکی اثرگذار نبوده و نیست. با این حساب، اگر فضای کسب و کار در خودروسازی ایران به شکلی بود که تامین نقدینگی با حداقل هزینه انجام میشد و ثانیا نیروی مازاد وجود نداشت و ثالثا طرحهای نامتعارف فروش لحاظ نمیشد، قطعا قیمت تمام شده خودروها ارقام فعلی را نشان نمیداد.
طبق صورتهای مالی دو خودروساز بزرگ کشور، بهای تمامشده تولید محصولات آنها (منظور بهای تولید بدون احتساب هزینههای مالی و اداری و... است)، یا کمتر از مبالغ فروش است یا زیان پایینتری (در مقایسه با ضرر حاصل از هزینههای مالی) نصیب آنها میکند. این در حالی است که خودروسازان مجبورند هزینههای مالی ناشی از دریافت تسهیلات بانکی و نیروی انسانی مازاد و طرحهای نامتعارف فروش را به بهای تمامشده بیفزایند و اینجاست که قیمت تمامشده برای مشتری بالا میرود.
به عبارت بهتر، اگرچه محصول X در خودروسازی ایران با قیمت N تومان به تولید میرسد، اما چون خودروساز هزینههای مالی را نیز روی آن سرشکن میکند، خودروی موردنظر با قیمت به مراتب بیشتری به دست مشتری میرسد. با این حساب، اگر هزینههای مالی کاهش پیدا کنند، قیمت تمامشده برای مشتری نیز پایین خواهد آمد.
اینجاست که یکی از تفاوتهای بزرگ در خودروسازی ایران و جهان خود را نشان میدهد و آن، ناچیز بودن هزینههای مالی در خودروسازی دنیا و بالا بودن این هزینهها در صنعت خودروی کشور است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، درصورتیکه بهره تسهیلات پرداختی به خودروسازان کاهش یابد و بهرهوری بالا برود و خودروسازان نیز بیش از پیش هزینههای جاری را کنترل کنند، قیمت تمامشده محصولات آنها پایین خواهد آمد.