در این مقاله به بررسی ایرادات وارده به سیستم‌های ایمنی کمک‌راننده پیشرفته و چالش‌های پیش روی خودروهای خودران خواهیم پرداخت.
چندی پیش بود که شرکت ولوو اعلام کرد تا سال ۲۰۲۱ برای تمامی خودروهایش محدودیت سرعت ۱۸۰ کیلومتری را در نظر خواهد گرفت. علاوه‌بر این، تمامی خودروهای ولوو از فناوری تشخیص مصرف الکل یا خواب آلودگی راننده هم بهره خواهند برد؛ اما آیا این سیستم‌ها جان تمامی افراد را نجات خواهد داد؟ ولوو عقیده دارد که از سال ۲۰۲۰ به بعد، هیچ فردی نباید جان خود را در یک خودرو ساخته‌شده توسط این شرکت از دست بدهد؛ اما علاوه‌بر ولوو، مجموعه‌ی خودروسازی و قانون‌گذاران کشورهای مختلف هم مدت مدیدی این هدف را در سر داشته‌اند.
و‌یژن زیرو، نام یک اتحادیه بین سازمان‌های مختلف صنعتی، دپارتمان‌های دولتی و سایر سازمان‌های محلی است که در سال ۱۹۹۷ در سوئد بنیان‌گذاری شد و از آن زمان تاکنون، به‌عنوان یک سازمان جهانی فعالیت خود را ادامه داده است. هدف این سازمان، ساده و در عین حال ارزشمند است؛ این سازمان برای ازبین‌بردن سوانح جاده‌ای و رساندن آن به صفر بنیان‌گذاری شد. مشکل اینجا بود که سازمان‌های مرتبط به این نتیجه رسیدند که برای دستیابی به این هدف، بعضی موارد باید از ریشه تغییر کنند.
خودروها روز‌به‌روز امن و امن‌تر می‌شوند و اگر شما داخل یک خودرو مدرن باشید، کشته شدن شما به امری بسیار دشوار تبدیل خواهد شد؛ اما مشکل، عابران، دوچرخه‌سواران و تقریبا هر شخصی است که خارج از خودرو قرار دارد. هدف‌گذاری ولوو هم به‌گونه‌ای است که هیچ‌کس «در» یک خودرو ولوو کشته نشود و در مورد تصاف افراد خارج از خودرو صبحت نشده است. شاید فکر کنید که به‌کار‌گیری سیستم‌های هوشمند کمک راننده (ADAS) پاسخی برای این مشکل باشد؛ اما به‌نظر می‌رسد که پروسه توسعه این سیستم‌ها اکنون به تنگنا رسیده است. با مطالعه دفترچه راهنمای خودروهای امروزی، به چگونگی عملکرد سیستم‌های کمک‌راننده پیشرفته پی خواهید برد. به‌گفته ولوو، سیستم ایمنی شهری خودروهای این شرکت قادر به شناسایی دوچرخه‌سواران است؛ اما تنها دوچرخه‌سوارانی که از دوچرخه‌های سایز بزرگ بهره می‌برند.
همچنین در این سیستم، دوچرخه‌سواران با لباس تیره، با تصویر پیش‌زمینه تیره و با بهره‌گیری از بار و تجهیزات روی دوچرخه، قابل شناسایی نیستند. برای عابرین پیاده هم این مسئله صادق است و نباید با لباس تیره و قد کوتاه‌تر از ۸۰ سانتی‌متر باشند و بار با خود حمل کنند. در آخر سیستم‌های هوشمند کمک‌راننده در صورتی عمل میکنند که دوربین‌ها یا حسگر‌ها کثیف نباشند و بتوانند موانع را شناسایی کنند.
بهره‌گیری از این سیستم تنها به ولوو مختص نمی‌شود بلکه فناوری Eyesight سوبارو هم عملکرد فوق‌العاده‌ای دارد؛ اما فهرست شرایطی که نمی‌تواند در آن عملکرد مناسبی داشته باشد، بلندبالا است. آخرین نمونه از هوندا CR-V هم موفق به‌کسب ۵ ستاره ایمنی در تست‌های سازمان یورو NCAP شد؛ اما محدودیت‌های عملکردی گسترده در سیستم ترمز‌گیری کاهش خسارت، کروز کنترل سازگار و سیستم دنبال‌کننده در سرعت‌های پایین این خودرو شاید به اندازه ولوو یا بیشتر باشد.
هنگامی که تمامی سیستم‌های خودرو عملکرد مناسبی دارند، قابلیت شناسایی موانع، موضوع اصلی بحث نیست؛ بلکه نحوه شناسایی و تصمیم‌گیری در رابطه با ماهیت موانع و اینکه آیا باید از آن جلوگیری شود یا خیر، موضوع اصلی مورد بحث است. درحالی‌که پیشرفته‌ترین سیستم‌های ADAS هنوز در تشخیص یک عابر پیاده که نردبانی در دست دارد یا دوچرخه سواری که یک کلاه بزرگ بر سر دارد ناکام هستند، تصورش را بکنید که این سیستم‌ها در مواجهه با گروهی از عابرین پیاده یا دوچرخه‌سواران که همگی باری را حمل میکنند یا لباس‌های مختلف بر تن دارند، چگونه عمل خواهد کرد.
این فناوری‌ها هنوز به‌اندازه‌ی قدرت عملکرد و تصمیم‌گیری کامل یک انسان توانایی ندارند و این همان نگرانی اصلی در بحث خودروهای خودران نیز هست. چند هفته قبل، تحلیل‌گران سازمان KPMG گزارش اولیه‌ای از میزان آمادگی خودروهای خودران و جدول کلی کشورهایی که آمادگی استفاده از این خودروها را دارند، منتشر کردند. بهترین کشور برای عرضه خودروهای خودران، هلند انتخاب شد؛ اما در این گزارش آمده است که در این کشور دوچرخه‌سواران زیادی در سطح شهرهای مختلف تردد میکنند و این مسئله به نگرانی اصلی عرضه خودروهای خودران در این کشور تبدیل شده است.
تحلیل‌گران به‌این نتیجه رسیدند که راهکار این مشکل، جداسازی وسایل نقلیه معمولی با خودروهای خودران و به‌کار‌گیری آنها در زمینه‌ها و مناطق جداگانه است. با وجود راهکار ارائه‌شده به این طرز تفکر می‌رسیم که اگر ما نمی‌توانیم ایمنی جاده‌ها را حفظ کنیم، باید خودروهای هوشمند را به‌صورت متفاوتی تولید کنیم. شاید تنها و فعلا بهترین راهکار برای جلوگیری از کشته‌شدن عابرین پیاده و دوچرخه‌سواران در تصادف با خودروهای خودران، دور نگه داشتن و جداسازی آنها از یکدیگر باشد. این راهکار روی کاغذ یک راهکار ایده‌آل و آرمانی به‌نظر می‌رسد؛ اما باتوجه‌به مهندسی مجدد شهر‌ها و جاده‌ها برای کاهش میزان ترافیک، عملی کردن پیشنهاد‌های ارائه‌شده درواقع بسیار دشوار به‌نظر می‌رسد و هزینه‌های بسیاری را دربرخواهد داشت.