به‌دلایل مختلف، بسیاری از خودروهای پرفروش در اروپا و ژاپن، سرنوشت مشابهی در آمریکا ندارند. در این مقاله، خودروهای باکیفیتی را بررسی می‌کنیم که در ایالات متحده‌ی آمریکا با استقبال درخورتوجهی روبه‌رو نشدند.
ایالات متحده‌ی آمریکا یکی از بازارهای خودرو بزرگ و مهم جهان است. اخیرا آمریکا پس از چین، در جایگاه دوم بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان قرار گرفت؛ اما بازهم هر سال میزبان محصولات متنوع و جدید برندهای بزرگوکوچک خودروسازی است.
دوج چارجر در گذر زمان؛ از سال ۱۹۶۶ تا ۲۰۱۹
بازبودن مرزهای آمریکا به روی بیشتر شرکت‌های خودروسازی، دلیل مهمی در بزرگ‌شدنش دارد که این موضوع رقابت جذابی بین تولیدکنندگان به‌وجود می‌آورد. بنابراین در بازار رقابتی و بزرگ، خودروسازان باید سخت تلاش کنند تا نظر خریدارانی را جلب کنند که با گزینه‌های زیادی برای انتخاب روبه‌رو هستند. در سال‌های گذشته، بارها شاهد بودیم که برخی مدل‌ها به‌دلایلی مانند کیفیت ساخت پایین و قیمت گران و ابعاد کوچک یا کاربردی‌نبودن در بازار آمریکا موفق نبوده‌اند و برعکس خودروهای خوش‌ساختِ خوش‌قیمت، فروش چشمگیری تجربه کرده‌اند.
موفقیت خودروسازان در بازار این کشور کار آسانی نیست؛ اما بسیاری از خودروها هم بوده‌اند که با وجود ویژگی‌های برجسته، به‌دلایلی مختلف هم‌چون طراحی نه‌چندان چشمگیر یا عملکرد ضعف واحد فروش و تبلیغات، به‌اندازه‌ی کافی در آمریکا ستایش نشده‌اند. در این مقاله، با خودروهایی آشنا خواهید شد که باید در آمریکا تحسین می‌شدند؛ ولی بیشتر مردم این کشور سرنوشت تلخی برایشان رقم زدند. شاید اگر این خودروها بیشتر در آمریکا فروخته می‌شدند، وضعیت شرکت خودروساز کاملا تغییر می‌کرد. شایان ذکر است ترتیب معرفی خودروها براساس سال تولید است.
جای تعجب نیست مردم آمریکا از مدل مشهور سیتروئن 2CV استقبال نکنند. اصلا نمیتوان تصور کرد با این خودرو کوچک و ابتدایی کیلومترها فاصله‌ی بین ایالت‌های بزرگ آمریکا را رانندگی کرد؛ اما مدل DS وضعیت بسیار متفاوتی دارد. به‌عنوان خودرویی لوکس و موتورجلومحورجلو و عرضه در نمونه‌های مختلف سدان و استیشن و کروک، سیتروئن DS طراحی آینده‌نگرانه داشت؛ به‌طوری‌که هیچ خودرویی در آن دوران، ازنظر طراحی بدنه و کیفیت و راحتی سواری مشابه محصول زیبای خودروساز فرانسوی سیتروئن نبود. درواقع، کیفیت سواری سیتروئن DS به‌قدری رضایت‌بخش بود که رقیب مستقیم محصولات کادیلاک با نرم‌ترین سیستم تعلیق شناخته می‌شد. با تمام ویژگی‌های برجسته و مهم، DS چند ایراد داشت که در بازار آمریکا گناهی بزرگ بودند. وقتی درباره‌ی سدان‌های دهههای ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ صحبت می‌کنیم، نداشتن پیشرانه‌ی ۸ سیلندر و دوام‌آوردن در آمریکا، پارادوکس عجیبی است. سیتروئن DS با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر خطی که در قدرتمندترین نمونه کمتر از ۲.۵ لیتر حجم داشت، نمی‌توانست با آمریکایی‌ها گلاویز شود. علاوه‌براین، تجهیزات رفاهی مهمی مثل تهویه و بالابر برقی شیشه‌ها یا جعبه‌دنده‌ی اتوماتیک هم در فرانسوی زیبا وجود نداشت. زمانی‌که با ۴,۵۰۰ دلار می‌شد بیوک الکترا 225 با ۳۶۰ اسب‌بخار قدرت، جعبه‌دنده‌ی اتوماتیک، بالابر برقی شیشه‌ها و پیشرانه‌ی بزرگ خرید، قیمت ۴,۱۷۰ دلاری DS هم برای آمریکایی‌ها مضحک به‌نظر می‌رسید و به خودرو فرانسوی ۱۱۵ اسب‌بخاری نیازی نیست. قوانین آمریکا هم به‌گونه‌ای بود که از واردات مدل‌های مجهز به تجهیزات پیشرفته، مانند چراغ‌های کامپوزیت آیرودینامیک، جلوگیری می‌کرد. درکنار تمام این‌ها، مکانیک‌های آمریکایی شایعه‌ی «خودروهای فرانسوی ترسناک هستند» را هم به‌وجود آوردند تا از سال ۱۹۵۶ تا ۱۹۷۲ تنها حدود ۳۸,۰۰۰ دستگاه سیتروئن DS در این کشور فروخته شود. به‌طور میانگین، سیتروئن DS هر سال در آمریکا ۲,۳۷۵ مشتری پیدا کرد.
مینی کلاسیک ابتدا با برندهای آستین (Austin) و موریس (Morris) عرضه شد؛ اما سال ۱۹۶۹، برند مستقل مینی به‌وجود آمد. مینی پرطرفدار سال ۱۹۶۰ به آمریکا رسید و با استقبال درخورتوجهی مواجه شد. البته، این وضعیت به‌سرعت از بین رفت و تعداد طرفداران خودرو کوچک با پیشرانه‌ی ضعیف هرروز کمتر شد که ون فولکس واگن را مثل سگ شکاری نشان می‌داد. سال ۱۹۶۷ بود که فروش مینی در آمریکا کاملا متوقف شد. در ایالت‌های غرب میانه‌ی آمریکا، مینی زیرسایه و پیشرانه‌ی ۸ سیلندر بزرگ استیشن‌هایی مثل فورد کانتری اسکایر (Country Squire) و الدزموبیل ویستا کروزر حرفی برای گفتن نداشت؛ اما خودرو کوچک انگلیسی‌ها در شهرهای ساحلی باید طرفداران بیشتری پیدا می‌کرد. مینی باید در شهرهای نیویورک و لس‌آنجلس ازجمله خودروهای پرفروش می‌شد؛ ولی هیچ‌وقت این اتفاق نیفتاد. بسیاری از مردم آمریکا معتقد بودند مینی با نشان کوپر به‌معنی خودرو ارزان‌قیمت برای مسابقه‌دادن است؛ بنابراین، این خودرو مهم تاریخی نتوانست حتی یک دهه در آمریکا دوام بیاورد.
شرکت امریکن موتورز (American Motors Corporation) در سال ۱۹۷۵ خودرویی جالب با طراحی متفاوت رونمایی کرد. مدل پیسر (Pacer) ترکیبی از طرح کوپه و هاچ‌بک بود و با شعار «اولین خودروی کوچکِ عریض» همراه شد. دهه‌ی ۱۹۷۰ زمانی بود که خودروهای آمریکایی محبوب دیترویت هنوزهم به فرمول «هرچه‌بزرگ‌تر، بهتر» پایبند بودند؛ اما با آغاز بحران سوخت، خودروهای کوچک‌تر اروپایی و ژاپنی فرصت عرضِ‌اندام پیدا کردند. AMC پیسر را برای جذب خریداران بیشتر تولید کرد. زمانی‌که پیسر عرضه شد، آمریکایی‌ها خودرو تولید داخلی این‌چنینی ندیده بودند و ۷۵,۱۵۸ دستگاه از محصول جدید AMC را خریدند. سال ۱۹۷۶، فروش AMC پیسر بیشتر هم شد و به ۱۱۷,۲۴۴ دستگاه رسید؛ اما دوران شیرین برای AMC خیلی زود به‌پایان رسید. پیسر در‌مقایسه‌با خودروهای معمول دیترویت کوچک بود؛ ولی درکنار نمونه‌های اروپایی و ژاپنی، آخرین انتخاب ممکن در نظر گرفته می‌شد. دلیل اصلی مرگ پیسر عرضه‌نشدن مدل جدید مجهز به پیشرانه‌ی وَنکل (Wankel) نبود، محصول ACM چند مشکل داشت. وزن سنگین، مصرف سوخت زیاد، عملکرد فنی نه‌چندان راضی‌کننده و کارایی کم با بدنه‌ی عریض بزرگ‌ترین نقص‌های پیسر بودند و درمقابل، این‌ها جزو ویژگی‌های مثبت و استاندارد خودروهای اروپایی و ژاپنی محسوب می‌شدند. سال ۱۹۷۷، مدل استیشن پیسر هم عرضه شد؛ اما باتوجه‌به تقاضای بسیار کم، تولید تمام مدل‌ها در همین سال به‌پایان رسید. شاید ساده‌ترین توضیح برای موفق‌نشدن AMC پیسر و پایان عمرش فقط در ۵ سال این عبارت باشد: پیسر به‌عنوان خودرویی کوچک بسیار بزرگ بود.
پژو 505 باید در آمریکا پرفروش می‌شد؛ زیرا این مدل فرانسوی تمام ویژگی‌های لازم را به‌همراه شد. 505 از اروپا آمده بود و با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر توربوشارژ ۱۴۲ اسب‌بخاری عرضه شد. طراحی محصول نسبتا باکیفیت پژو چشم‌نواز بود و مدل استیشن 505 هم تولید شد. علاوه‌براین، پژو 505 در‌مقایسه‌با نمونه‌ی مشابه مرسدس بنز حدود ۱,۰۰۰ دلار ارزان‌تر بود. باتوجه‌به این ویژگی‌های مثبت، چرا 505 در آمریکا مشتری پیدا نکرد؟ با عرضه‌ی نمونه‌ی تاکسی، فروش پژو 505 بیشتر شد و در سال ۱۹۸۴، بیش از ۲۰,۰۰۰ دستگاه از این خودرو فرانسوی در آمریکا تردد می‌کردند؛ اما سراشیبی سقوط 505 با سال ۱۹۸۵ آغاز شد. بسیاری از کارشناسان معتقدند 505 به‌دلیل استراتژی سنّتی پژو در‌مقایسه‌با شرکت‌های دیگر، مثل ساب، پرفروش نبود و درمجموع، برند پژو در آمریکا به‌دلیل رویکرد نامناسب ایجاد شبکه‌ی فروش و تبلیغات، جذابیت لازم را نداشت. با وجود تقاضای کم، 505 تا سال ۱۹۹۱ فروخته شد؛ درست زمانی‌که پژو برای همیشه بازار آمریکا را ترک کرد.
اولین خودرو تولید انبوه جهان با پیشرانه‌ی تویین توربوشارژ، یکی از محصولات ماندگار تاریخ مازراتی است؛ اما آمریکایی‌ها با شایعه‌پراکنی، فرصت لذت‌بردن از بای‌توربو (Biturbo) را از خود گرفتند. بای‌توربو سال ۱۹۸۴، به آمریکا رسید و با خودروهای چند سال گذشته‌ی مازراتی تفاوت داشت. این خودرو در‌مقایسه‌با کوپه‌های لوکس و سدان‌های گران‌قیمت تغییر بزرگی بود. مازراتی بای‌توربو با پیشرانه‌ی V6 تویین‌توربوشارژ حدود ۲۷,۰۰۰ دلار (حدود ۶۱,۰۰۰ دلار با نرخ امروز) قیمت خورد که درست در محدوده‌ی بی‌ام‌و 528e و بین مرسدس بنز W201 و W124 قرار می‌گرفت. دقیقا در سال ۱۹۸۴، فروش مازراتی به ۶,۱۸۰ دستگاه خودرو رسید که ۵,۸۶۵ دستگاه از این آمار، مربوط‌به مدل بای‌توربو می‌شد. خودروساز اصیل ایتالیایی افزایش فروش حیاتی را دریافت کرد؛ اما بای‌توربو در آمریکا سرنوشت روشنی نداشت. آمریکایی‌ها با آغاز شایعه‌ی پیش‌بینی‌ناپذیربودن فرهنگ ایتالیایی‌ها، قابلیت اطمینان مازراتی بای‌توربو را بیش‌‌ازحد ضعیف توصیف کردند؛ اما واقعیت این بود که بسیاری از مالکان آمریکاییِ مازراتی بای‌توربو، به توصیه‌های سازنده در اهمیت نگه‌داری منظم خودرو و پیشرانه‌ی V6 جواهرش توجه نمی‌کردند.
در سال‌های گذشته، بخش اروپای فورد موفقیت‌های زیادی کسب کرده است. این موضوع باعث شد مقام‌های فورد به‌دنبال تولید خودرویی اروپایی برای بازار آمریکا باشند. مأموریت تولید این مدل به برند مرکور (Merkur) واگذار شد که زیرمجموعه‌ی لینکلن‌مرکوری بود. اولین محصول این پروژه مدل XR4Ti نام داشت که دراصل، نمونه‌ی بازطراحی‌شده‌ی فورد سیِرا (Sierra) برای بازار آمریکا بود. با طرح بدنه‌ی هاچ‌بک، مرکور XR4Ti دقیقا از فرمول خودروسازی اروپا استفاده کرد. پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲.۳ لیتری توربوشارژ در این مدل نصب شد که در فورد موستانگ آن دوران هم وجود داشت. فروش مرکور XR4Ti در سال ۱۹۸۶ به ۱۴,۳۱۴ دستگاه رسید و تقاضا برای سال بعد هم در همین حد باقی ماند. مشکل بزرگ XR4Ti در کیفیت ساخت بود؛ چراکه محصول مرکور طراحی اروپایی داشت؛ اما کیفیتش در سطح پایین‌تر قرار گرفت. دومین مدل مرکور با نام اسکورپیو (Scorpio) هم وضعیت مشابهی داشت تا فعالیت این برند فقط از سال ۱۹۸۵ تا ۱۹۸۹ و با تولید دو مدل در تاریخ ثبت شود.
کوپه‌ی دودر السیوان (Alcyone) محصول جذاب سوبارو در دهه‌ی ۱۹۸۰ بود که در کشورهای مختلف با نام‌های XT و ورتکس و XT6 عرضه شد. نام این خودرو برگرفته از نام درخشان‌ترین ستاره‌ی خوشه‌ی پروین در صورت فلکی گاو است. XT را باید یکی از خودروهای متفاوت این شرکت ژاپنی در بخش طراحی دانست که در طول تاریخ تولید شده است. در زیر بدنه‌ای با خطوط تیز و مستقیم، پیشرانه‌ی ۴ سیلندر تخت توربوشارژ با قدرت ۱۱۱ اسب‌بخار جاخوش کرده بود. در سال‌های بعد، سوبارو XT با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر تخت و ۱۴۵ اسب‌بخار قدرت عرضه شد. با شهرت جهانیِ کد ایمپرزا و WRX STI، انتظار تولید محصولاتی پرقدرت و بادوام و باکیفیت می‌رفت؛ اما در چهار دهه‌ی پیش، این برند ژاپنی با تولید خودروهایی مشهور شده بود که در مسیرهای ناهموار و برفی عملکرد بی‌نظیری داشتند. XT اولین تلاش سوبارو برای فاصله‌گرفتن از شهرت گذشته و تولید خودرویی متفاوت بود. بین سال‌های ۱۹۸۵ تا ۱۹۹۱، XT فقط در دو مدل تولید شد و در آمریکا استقبال چشمگیری از آن نشد؛ اما مقدمه‌ی شایسته‌ای برای گسترش بازار سوبارو با خودروهای متنوع در کلاس‌های دیگر بود.
آلفارومئو 75 که در آمریکا با نام میلانو (Milano) عرضه شد، داستان رقابت خودروسازی اصیل و پرطرفدار ایتالیا با بی‌ام‌و سری 3 است. نمونه‌ی مدرن این داستان آلفارومئو جولیا است؛ اما این خودروساز سال‌ها پیش، رقابت جذابی با بی‌ام‌و آغاز کرد. مدل 75 (میلانو) آخرین خودرویی بود که آلفارومئو پیش از قرارگرفتن زیر چتر فیات عرضه کرد. میلانو در سال ۱۹۸۷، برای رقابت مستقیم با بی‌ام‌و سری 3 کد E30 در آمریکا فروخته شد. سلاح‌های آلفارومئو برای رویارویی با بی‌ام‌و E30 پیشرانه‌ی ۶ سیلندر Vشکل با حجم‌های ۲.۵ و ۳ لیتر درکنار طرح ترنس اکسل (Transaxle) مشابه خودروهایی چون پورشه 968، فراری 456، فراری 550، شورولت کوروت C5 و C6، استون مارتین DB9، مازراتی کواتروپورته، لکسوس LFA و مرسدس AMG GT بود. در این مدل، تعادل شاسی و کنترل فوق‌العاده بود. قراردادن جعبه‌دنده‌ی ۵ سرعته در عقب و اتصال با دیفرانسیل عقب، تعلیق میله‌ی پیچشی و کمک‌فنر در جلو به‌اضافه‌ی تعلیق گران‌قیمت De Dion در عقب و نصب دیسک‌های ترمز عقب درست در مرکز محور عقب و نزدیک مجموعه‌ی جعبه‌دنده‌دیفرانسیل، فرمان‌پذیری آلفارومئو 75 را رؤیایی کرده بود. میلانو در آمریکا فقط سه سال دوام آورد. نقص‌های اصلی این خودرو دوست‌داشتنی کیفیت ساخت نه‌چندان مناسب کابین و مواداولیه‌ی فضای داخلی به‌همراه طراحی بدنه بود. بسیاری از افراد برای نقد طراحی میلانو و قلم اِرمانو کِرسونی عبارت جالبی را تکرار می‌کردند:
بخش‌های جلو و عقب آلفارومئو 57 برعکس طراحی شده است.
مدل 75 قطعا جزو معدود خودروهای آلفارومئو است که می‌توان به طراحی و ظاهرش ایراد گرفت؛ اما یکی از پیشرانه‌های برتر تولید انبوه تاریخِ خودروسازی روی این مدل نصب شده است.
مدل 405، محصول استودیو طراحی پینین فارینا، آخرین تلاش پژو برای باقی‌ماندن در بازار آمریکا بود. درست مانند مدل 505، پژو 405 هم خودرویی پرطرفدار محسوب می‌شد که در اروپا موفقیت‌های بسیاری کسب کرده بود. کیفیت ساخت مناسب، دوام زیاد، طراحی جذاب و پیشرانه‌ی ۱۵۰ اسب‌بخاری در نسخه‌ی Mi16 همه نشانه‌های بزرگی از تلاش درخورتحسین پژو برای تبدیل خودرویی خانوادگی به مدل پرفورمنس بود. شاید برای نسل جدید علاقه‌مندان دنیای خودرو اهمیت پژو 405 درک‌کردنی نباشد. درواقع، باتوجه‌به اینکه انواع نسخه‌های مختلف پژو 405 مثل مدل‌های پارس، RD، سمند، دنا و وانت آریسان در ایران تولید می‌شود، کشور ما میزبان متفاوتی برای محصول دهه‌ی ۱۹۹۰ این خودروساز فرانسوی بوده است. بااین‌حال پژو 405 در دوران خود، واقعا خودرویی محبوب و جزو ۱۰ خودرو پرفروش بریتانیا در سال‌های ۱۹۹۲ و ۱۹۹۳ و پرفروش‌ترین خودرو فرانسه بود و با نمونه‌ی رالی توربو هم در تاریخ ماندگار شده است. دلیل اصلی فروش کم پژو 405 در آمریکا (۲,۲۲۳ دستگاه) مانند پژو 505 است: پژو شبکه‌ی فروش و تبلیغات ضعیفی داشت و برندی جذاب در آمریکا نبود. 405 از آخرین خودروهای پژو در آمریکا بود که با ترک پژو از این بازار بزرگ در سال ۱۹۹۱ به خانه بازگشت.
احیای نام دیتونا در دهه‌ی ۱۹۸۰ مثل چارجر دیتونا محصول سال ۱۹۶۹، رقابت‌های نسکار را تحت‌تأثیر قرار نداد. دوج دیتونا (با تلفظ صحیح انگلیسی داج) در مدل پایه و استاندارد جذابیت زیادی نداشت. مقام‌های دوج پس از فروش دیتونا، این مشکل را از بازخورد خریداران فهمیدند؛ بنابراین در آخرین سال‌های تولید، مدل‌های درخواستی طرفداران عرضه شدند. نسخه‌ی IROC R/T دوج دیتونا با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲.۲ لیتری توربوشارژ و ۲۲۴ اسب‌بخار قدرت و قیمت ۱۸,۰۰۰ دلاری (حدود ۳۳,۰۰۰ دلار به نرخ امروز)، در محدوده‌ی شورولت کامارو قرار گرفت. دوج دیتونا IROC R/T با وجود داشتن پیشرانه‌ی قدرتمندتر، بازهم حریف محبوبیت V8 بزرگ ۵ لیتری کامارو نشد.
سوبارو پس از عرضه‌ی مدل XT، آزمایشش در ورود به کلاس خودروهای کوپه را ادامه داد. مدل جدید، SVX نام داشت که برخلاف XT، در رده‌ی بالاتر کوپه‌های لوکس قرار داشت. طراحی SVX هم متفاوت و جذاب بود که البته با تنفس آب‌وهوای دهه‌ی ۱۹۹۰، خطوط بدنه ملایم‌تر شده بود. پنجره‌های دوتکه‌‌ی SVX که با الهام از طراحی هواپیما ساخته شده بودند، نتوانستند در جذب مشتری بیشتر اثرگذار باشند. در سال‌های ۱۹۹۲ و ۱۹۹۳، فروش سوبارو SVX بیش از ۳,۵۰۰ دستگاه بود؛ اما سال ۱۹۹۴ روند نزولی فروش آغاز شد و با شیب تند ادامه یافت؛ به‌طوری‌که در آخرین سال عرضه، سوبارو فقط ۶۴۰ دستگاه SVX در آمریکا فروخت. آمریکایی‌ها بیش از هر چیزی، با طراحی محصول لوکس سوبارو مشکل داشتند.
سدان بزرگ و لوکس فولکس واگن فیتون (Phaeton) تا سال ۲۰۱۶ تولید شد و دلیل اصلی فروش اندکش، اشتباه خریداران بود. فیتون ازلحاظ کیفیت ساخت و سواری، سدانی مطلوب بود؛ اما بسیاری از افراد به‌دنبال خودرویی لوکس و گران‌قیمت با نشان فولکس واگن نبودند. درواقع، افرادی که رانندگی را با بیتل در دهه‌ی ۱۹۶۰ فراگرفته بودند، حالا پس از سال‌ها زندگی، به‌دنبال خودرویی راحت بودند که محصول برندی شناخته‌شده در کلاس لوکس باشد. فولکس واگن فیتون تمام ویژگی‌های خودرویی بزرگ و لوکس موفق، به‌جز سابقه‌ی تولید خودروساز در این کلاس از خودروها را داشت.
باور بر این بود که نسل دوم سدان لوکس 5-9 می‌توانست نجات‌بخش مشکل‌های فراوان خودروساز سوئدی ساب (SAAB) باشد. این مدل ظاهر زیبایی داشت و اولین تلاش مهم ساب برای به‌روزرسانی زبان طراحی شرکت بود. مشکل اصلی ساب 5-9 کیفیت ساخت نه‌چندان مناسب دربرابر رقبای آلمانی بود؛ اما این مدل می‌توانست طرفداران وفادار خودروسازِ سوئد را راضی کند. در سال ۲۰۱۰ و دقیقا زمانی‌که 5-9 تولید شد، مشکل‌های مالی ساب بازتاب گسترده‌ای در رسانه‌ها پیدا کرد تا بسیاری از خریداران احتمالی در انتخابشان تجدیدنظر کنند. این موضوع درکنار جذابیت جهانی کراس‌اورها و شاسی‌بلندها باعث شد نسل دوم ساب 5-9 فقط یک سال کامل عمر کند. کراس‌اور موردانتظار ساب با کد 9-4X هم در زمان موعود نرسید تا این شرکت با سرعت زیاد به ورشکستگی نزدیک شود.
تیم مهندسی سوزوکی در تولید سدان خوش‌قیمت کیزاشی (Kizashi)، از فرمولی اثبات‌شده استفاده کردند. فرمان‌پذیری روان و کیفیت ساخت مطلوب و طراحی هماهنگ و کاربرپسند همراه سوزوکی کیزاشی بودند. این فرمول را به‌سختی می‌توان در سدان‌های ارزان‌قیمت اواخر دهه‌ی ۲۰۰۰ پیدا کرد. دلیل مهمی که از فروش چشمگیر سدان کیزاشی و عرضه‌ی خودروهای سوزوکی در آمریکا جلوگیری کرد، استقبال کم مردم این کشور بود. آمریکایی‌ها به‌اندازه‌ی موتورسیکلت‌های سوزوکی، خواهان خودروهای این برند ژاپنی نبودند؛ ازاین‌رو، فروش خودروهای سوزوکی از سال ۲۰۱۲ در آمریکا متوقف شد.
کادیلاک ATS در مدل‌های کوپه و سدان لوکس تولید شده؛ اما فروش درخورتوجهی در خانه تجربه نکرده است. برای مثال در سال ۲۰۱۴ و ۲۰۱۷، فروش ATS در آمریکا از ۲۹,۹۸۰ دستگاه به ۱۳,۱۰۰ دستگاه کاهش یافته؛ اما فیات 500 در این کشور، نزدیک به ۱۳,۰۰۰ مشتری پیدا کرده است. کادیلاک ATS یکی از خودروهای برتر ساخت آمریکا است که با کیفیت سواری مطلوب و پیشرانه‌های قدرتمند، باید تعداد فراوانی از آن فروخته می‌شد. باتوجه‌به وضعیت خودروسازی آمریکا، مانع اصلی فروش چشمگیر ATS «پیشینه‌ی کادیلاک» است. کادیلاک با محصولات دهههای ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ دیدگاه مشخصی در نگاه مردم آمریکا پیدا کرده و در‌حال‌حاضر، به‌اندازه‌ی مرسدس بنز و بی‌ام‌و در کلاس خودروهای لوکس پرطرفدار نیست. براساس اعلام مدیران ارشد کادیلاک، مدل ATS پیش از آغاز دهه‌ی ۲۰۲۰ به تاریخ سپرده می‌شود.
تویوتا سال‌ها بود که با انواع نمونه‌های مفهومی و شایعه‌های بزرگوکوچک، بازگشت خودرویی محو عقب و خوش‌قیمت را اعلام می‌کرد. پس از پیش‌نمایش، این خودرو موردانتظار با قوای فنی V6 هیبرید و سپس، ۴ سیلندر تخت و درنهایت، مدل تولیدی 86 یا GT86 رونمایی شد. تویوتا با 86 دوباره به کلاس خودروهای کوپه وارد شد؛ ولی این مدل در آمریکا، طرفداران زیادی پیدا نکرد. دلیل اصلی این امر، درواقع خودِ آمریکایی‌ها بودند. منتقدان تویوتا 86 قدرت ۲۰۰ اسب‌بخار پیشرانه‌ی تنفس‌طبیعی را کافی نمی‌دانستند. مقام‌های تویوتا در پاسخ به منتقدان آمریکایی اعلام کردند لذت رانندگی فقط در قدرت خودرو خلاصه نمی‌شود و مدل 86 برای سرعت‌گیری در مسیر مستقیم تولید نشده است. تویوتا 86 در خانه و کشورهای اروپایی با استقبال فراوان روبه‌رو شد و هنوزهم یکی از خودروهای اسپرت برتر بازار با فرمان‌پذیری فوق‌العاده است. آمریکایی‌ها با پافشاری بر قدرت بیشتر پیشرانه و سرعت‌گیری در مسیر مستقیم، خودروهای دیگری مثل هیوندای ولوستر را به تویوتا 86 و سوبارو BRZ ترجیح دادند.
ازآنجاکه قانون نانوشته‌ای درباره‌ی تولیدنکردن خودروی عضلانی با چهاردر وجود ندارد، برند هولدن (Holden) شورولت SS را سال ۲۰۱۳ به آمریکا برد که در اصل یک کاماروی چهاردر با پاسپورت استرالیایی بود. SS با پیشرانه‌ی V8 و دیفرانسیل‌عقب درکنار کوروت و سیلورادو در نمایندگی‌های فروش شورولت قرار گرفت و به‌درخواست مشتریان، شورولت جعبه‌دنده‌ی دستی ۶ سرعته را هم روی SS سوار کرد. ایده‌ی تولید خودرو سدان اسپرت قدرتمند V8 با قیمت رقابتی بسیار جذاب به‌نظر می‌رسد؛ اما با وجود قیمتی حدودا ۵۰,۰۰۰ دلاری برای سدان ۴۰۰ اسب‌بخاری، فروش SS چندان چشمگیر نبود. تولید SS متوقف شد و شورولت هم جایگزینی برای این مدل در نظر نگرفت.
نسل‌های مختلف دوج وایپر (Viper) به‌ترتیب در سال‌های ۱۹۹۱، ۱۹۹۶، ۲۰۰۳ و ۲۰۰۸ عرضه شدند تا نوبت به پنجمین افعی آمریکا رسید. چهار نسل اول وایپر با شهرت قدیمی خودروهای آمریکایی، یعنی پیشرانه‌ی قدرتمند و فرمان‌پذیری نامناسب و کیفیت ساخت نه‌چندان مطلوب همراه بود؛ اما مدل ۲۰۱۳ محصول پرطرفدار دوج کمی تغییرچهره داد که کافی هم نبود. اگر مشخصات وایپر ۲۰۱۳ را در اینترنت جست‌وجو کنید، همه‌چیز جذاب است: پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر Vشکل ۸.۴ لیتری قدرتمند، طراحی زیبا، جعبه‌دنده‌ی سنّتی دستی و تاحدممکن استفاده از قطعات مکانیکی و متکی‌نبودن به سیستم‌های پیچیدهی برقی. بااین‌حال، وایپر جدید بازهم به نسل‌های گذشته شباهت داشت؛ زیرا با وزن سنگین و فرمان‌پذیری نامناسب دربرابر نسل جدید خودروهای اسپرت آمریکایی بختی برای عرضِ‌اندام نداشت. به‌خصوص شورولت کوروت که حالا خودرو اسپرت تمام‌عیاری شده و شایستگی قرارگرفتن درکنار رقبای اروپایی را پیداه کرده بود. فروش دوج وایپر اصلا مطابق انتظار مقام‌های فیات‌کرایسلر نبود. درواقع همان‌طورکه پیش‌تر در این مقاله اشاره کردیم، تاریخ نشان داده علاقه‌مندان آمریکایی بیشتر از هر چیزی به قدرت و حجم پیشرانه اهمیت می‌دهند تا کیفیت فرمان‌پذیری. باوجوداین، با تنظیم قوانین ایمنی جدید (لزوم وجود کیسه‌هوای پرده‌ای)، فیات‌کرایسلر و دوج باید هزینه‌ی هنگفتی برای ادامه‌ی تولید وایپر کنار می‌گذاشتند. این امر باعث شد در سال ۲۰۱۷، آخرین وایپر بدون تولید نسل جدید و جایگزین عرضه شود. دوج وایپر نسخه‌ی ACR سریع‌ترین خودرو آمریکاییِ محورعقب با جعبه‌دنده‌ی دستی در پیست نوربرگ‌رینگ است.
986 خودرو موتورمیانیِ پورشه بود که سال ۱۹۹۴ رونمایی شد. تابه‌امروز، پورشه مدل‌های کروک باکستر (Boxster) و کوپه‌ی کیمن (Cayman) را در چهار نسل مختلف تولید کرده است. این دو مدل با قیمت ارزان‌تر از 911، دراصل برای جذب مشتریان بیشتر به برند پورشه طراحی شدند و باید گفت تمرکز اصلی هم بر افزایش فروش در آمریکا بوده است. درواقع، مدل مفهومی پورشه باکستر در نمایشگاه خودرو دیترویت ۱۹۹۳ رونمایی شد. این موضوع به تمرکز ویژه‌ی مقام‌های پورشه به بازار آمریکا اشاره می‌کند؛ زیرا این برند آلمانی معمولا در ژنو خودروهای جدیدش را معرفی می‌کند. پورشه باکستر و کیمن در نسل‌های گذشته فروش راضی‌کننده‌ای در آمریکا داشتند؛ اما با گرایش شدید به مدل‌های شاسی‌بلند و کراس‌اور، مقام‌های این برند اهداف دیگری دنبال کردند. امروزه، خودروهای پورشه پرفروش در آمریکا و جهان مدل‌های کاین و ماکان است. نسل جدید پورشه باکستر و کیمن که با کد 718 شناخته می‌شوند، در‌حال‌حاضر کم‌فروش‌ترین محصول پورشه در آمریکا هستند. 718 در هر دو مدل کروک و کوپه، یکی از خودروهای اسپرت برتر بازار جهانی است که در اروپا هم مشتریان سرسختی دارد؛ اما احتمالا به‌دلیل وجود پیشرانه‌ی ۴ سیلندر، آمریکایی‌ها بازهم قدرت زیاد و سرعت‌گیری در مسیر مستقیم را ترجیح می‌دهند تا محصول جذاب پورشه در این کشور به‌حاشیه رود.