همیشه گفته میشود که رینگ و لاستیک بزرگتر با وجود ظاهر بهتری که دارند، به کیفیت سواری خودرو آسیب زده و آن را خشک میکنند. این گفته تا چه حد حقیقت دارد؟
در سالهای اخیر صحبتهای زیادی مطرح شده است که سایز رینگهای خودرو تأثیر مستقیمی روی کیفیت سواری دارد.
گفته میشود که رینگهای بزرگتر با وجود ظاهر زیباتری که ایجاد میکنند، تأثیر منفی روی راحتی خودرو دارند.
سایز رینگها در خودروها همچنان افزایش پیدا میکند و بازار نیز همواره نسبت به رینگ و لاستیکهای بزرگتر علاقه نشان داده است. افزایش تمایل بازار به خودروهای شاسیبلند نیز در این مسئله دخیل بوده است؛ چراکه این خودروها دارای رینگ و لاستیکهای بزرگتری در مقایسه با خودروهای سدان یا هاچ بک هستند.
برای دانستن جواب این سؤال که سایز رینگ و لاستیک تا چه اندازه روی سواری خودرو تأثیر دارد،
وبسایت اتوکار دو خودروی متفاوت را برای آزمایش انتخاب کردهاست. یکی از این خودروها هاچ بک کوچک یعنی مینی کوپر است و دیگری یک کراساور متوسط به نام دی اس ۷ کراس بک است.
دی اس ۷ کراس بک دارای سایز رینگ و لاستیک بزرگی است که این روزها در بیشتر شاسی بلندها استفاده میشود. رینگهای ۲۰ اینچی این خودرو تایرهای دیواره کوتاه کنتیننتال با ابعاد 235/45 را روی خود جای دادهاند.
در سمت مقابل سایز رینگ و لاستیک مینی این روزها طرفدار چندانی ندارد و بیشتر شبیه به خودروهای ده سال پیش است. مینی کوپر از رینگهای ۱۵ اینچی استفاده میکند که روی آنها تایرهای میشلن با ابعاد 175/65 سوار شدهاند.
مقایسهی مستقیم این دو خودرو کار چندان صحیحی نیست چون یکی از آنها یک هاچ بک اسپرت است و دیگری یک کراساور لوکس که سازنده روی راحتی آن تأکید دارد.
اما نتیجهی مقایسهی دو خودرو کاملا متفاوت است؛ بهطوریکه بنا به ادعای اتوکار این مینی است که سواری نرمتر و راحتتری را در مقایسه با دی اس ۷ ارائه میدهد.
در تست رانندگی که با خودروها در مسیرهای درون شهری و خارج شهری انجام شده، مینی توانسته است ضمن ارائهی سواری مناسب و راحت، قابلیت کنترل خوبی را هم از خود نشان دهد.
مینی در جذب ضربات ناشی از دست اندازهای مسیر خوب عمل میکند و در عین حال راننده اطلاعات دقیق از سطح جاده را نیز در این خودرو دریافت میکند.
ممکن است برخی نقش رینگ و لاستیک مینی در جذب ضربات را زیر سؤال برده و این قابلیت را به سیستم تعلیق خودرو نسبت دهند؛ اما زمانیکه اتوکار رینگ و لاستیک بزرگتر روی مینی نصب کرده، شاهد کاهش شدید توانایی این خودرو در جذب ضربات جاده بوده است.
در سمت مقابل باید عملکرد دی اس ۷ کراس بک را به نوعی ناهماهنگ توصیف کرد. این خودرو در حرکت عادی یا رد شدن از روی سرعت گیرها نرمی خوبی از خود نشان میدهد ولی وقتی به دست اندازهای شدید (که در جادههای انگلستان کم نیستند) میرسد دیگر سیستم تعلیق نمیتواند ضربات را به خوبی جذب کند.
دی اس ۷ کراس بک در مواجه با دست اندازهای اطراف شهر عملکرد خوبی از خود نشان نداده است و سیستم تعلیق در جذب ناهمواریها بسیار ضعیف عمل میکرده است و بهگفتهی اتوکار، ضربات وارده به شاسی این خودرو بهخوبی حس میشدند.
وضعیت در این کراساور به گونهای است که حتی افتادن در دست انداز سر پیچها، میتواند کنترل خودرو را نیز با مشکل مواجه کند. زمانیکه اتوکار رینگهای دی اس ۷ را با انواع ۱۹ اینچی تعویض کرده، وضعیت تا حدودی بهتر شده است.
اما دلیل چنین نتایجی در چیست؟ دیوید پوک مدیر سابق بخش دینامیک خودرو در گروه جگوار لندروور که حالا شرکت شخصی خود به نام VEDynamics را در این حوزه تأسیس کرده است در این مورد میگوید:
اصلیترین دلیل چنین نتایجی را باید در وزن غیر تعلیق شدهی خودرو عنوان کرد؛ یعنی وزن بخشهایی که قبل از سیستم تعلیق هستند که همان رینگ و لاستیک میشود. برای مثال یک رینگ ۲۲ اینچی که لاستیک هم روی آن سوار شده باشد میتواند تا ۴۰ کیلوگرم وزن داشته باشد. این یعنی در هنگام افتادن در دست اندازها، گویی جسمی ۴۰ کیلوگرمی به خودرو برخورد میکند. به این ترتیب میتوانید میزان ضربه و انرژی که به خودرو وارد میشود را بهتر تصور کنید. خودرو نیز در مواجه با چنین ضرباتی باید سعی در کنترل و جذب آنها کند.
گفتههای پوک سبب شد تا تیم آزمایش کننده تصمیم به محاسبهی وزن غیر تعلیق شده در خودروهای مورد آزمایش بگیرند. برای این کار از یک ترازوی خانگی ساده استفاده شد. وزن رینگ و لاستیک در مینی ۱۴ کیلوگرم بود ولی رینگ و لاستیک دی اس ۷ کراس بک ۲۶ کیلوگرم وزن داشت که تقریبا دو برابر مینی است.
از سویی دیگر وزن دی اس نیز ۲۳۵ کیلوگرم بیشتر از مینی است. این وزنهای بیشتر کار سیستم تعلیق را در جذب ضربات بسیار سخت میکنند.
البته دیوید پوک تنها سایز رینگ را در این مسئله مؤثر نمیداند. بهگفتهی وی عوامل مختلفی در کیفیت سواری خودرو دخیل هستند و اینطور نیست که فقط یک عامل مثل رینگ تأثیر گذار باشد.
خود تایر نیز عاملی بسیار مهم است و نقشی مانند جاذب و فنر را درون خود دارد. کیفیت سواری به نوع تایر و اینکه فشار وارده از بیرون و فشار باد داخل تایر چقدر باشد نیز خیلی بستگی دارد. به این ترتیب همیشه تایر بزرگ با دیوارهی کوتاه بهمعنای سواری بد نیست.
خودروهایی که از ابتدا برای استفاده از رینگهای بزرگ طراحی میشوند باید سیستم تعلیق پیچیدهتری هم داشته باشند تا بتوانند وزن بیشتر و فشارهای واردهی بیشتر را تحمل کنند.
سیستم تعلیق نیز میتواند در بهبود کیفیت سواری نقش خود را بازی کند. جدای از کیفیت سواری، رینگهای بزرگتر و سنگینتر بهمعنای مصرف سوخت و آلایندگی بیشتر نیز هستند. همچنین هزینهی تعویض تایرهای بزرگتر نیز به طرز قابل توجهی بیشتر است. در یک وبسایت قیمت تایر میتوان مشاهده کرد که تایرهای دی اس بیش از ۲۰۰ پوند قیمت دارند ولی تایرهای مینی کوپر با سایز ۱۸ اینچی ۱۲۸ پوند قیمت دارند. قیمت تایرهای مینی از ۶۸ پوند شروع میشود.
در نهایت نیز باید به ترک خوردن بیشتر در رینگهای بزرگتر اشاره کرد که بهخصوص در شاسی بلندها بسیار متداول است.
در انتها این سؤال ایجاد میشود که آیا رینگ و تایر بزرگتر ارزشش را دارد؟ در جواب باید گفت برای برخی که به ظاهر مدرن خودروی خود اهمیت میدهند بله. همچنین تایرهای دیواره کوتاه پایداری بهتری را سر پیجها برای خودرو به ارمغان میآورند. اما کسانی که اولویتهای متفاوتی دارند میتوانند به سراغ رینگ و تایرهای کوچک بروند.
البته برخی خودروسازان توانستهاند در عین استفاده از رینگ و لاستیکهای بزرگ همچنان کیفیت سواری خودروهای خود را در سطح خوبی حفظ کنند.
از بین این خودروها میتوان به فولکس واگن گلف، پورشه ماکان و جگوار F تایپ اشاره کرد. اما چیزی که در بین همهی این خودروها مشترک است سیستم تعلیقهایی بسیار پیچیده و کارآمد است که هم راحتی خوب و هم عملکردی خوب را از خود نشان میدهد.
پورشه در آستانهی معرفی نسخهی توربو از ماکان فعلی است. نسخههای پیش از فیسلیفت ماکان بهصورت آپشن به سیستم تعلیق پیشرفتهی بادی مجهز بودند اما این سیستم بهصورت استاندارد در این خودرو موجود نبود. سواری نسخههای فاقد سیستم تعلیق بادی خیلی تعریفی نداشت ولی در نسخههای مجهز به این سیستم سواری و دینامیک رانندگی بالایی مشاهده میشود. در مورد فولکس واگن گلف باید عملکرد تعلیق آن را فوقالعاده توصیف کرد بهخصوص اگر نسخههای مجهز به کمک فنر فعال را خریده باشید.