با وجود نقش اصلی و تأثیرگذار در افزایش گرمایش جهانی و آلایندگی، شرکتهای خودروسازی می‌کوشند زمین را پاک‌تر کنند.
در سال‌های اخیر، تغییرات آب‌وهوایی به مسئله‌ای مهم و جهانی تبدیل شده و هم‌اکنون نیاز به کاهش انتشار CO2 برای متوقف‌کردن فرایند گرم‌شدن کره‌ی زمین به‌عنوان واقعیتی علمی پذیرفته شده است. هیچ‌کس نیست که انکار کند صنعت خودروسازی نقش مهمی در انتشار دی‌اکسیدکربن ایفا نمی‌کند. به‌عنوان مثال، گروه فولکس‌واگن تخمین می‌زند مسئولیت تولید حدود ۱ درصد از کل انتشار کربن در جهان را برعهده دارد.
هنگامی‌که برخی بگویند می‌خواهند پرچم‌دار کاهش انتشار CO2 باشند، شنیدن این حرف حتی تا حد زیادی مبهم است. باوجوداین، چنین حرکتی دقیقا همان کاری است که هاکان ساموئلسون، مدیرعامل ولوو، با رونمایی XC40 Recharge، اولین خودرو الکتریکی این شرکت، انجام داد.
ساموئلسون گفت:
با وجود ده‌ها سال نشست سیاسی درزمینه‌ی تغییرات اقلیمی و اهداف پررنگ‌و‌لعاب برای کاهش انتشار آلاینده‌ها، سطح دی‌اکسیدکربن هنوز در حال افزایش است. برای تغییر این روند عامل دیگری لازم به‌نظر می‌رسد و معتقدیم پاسخ باید حرکت عملی از طرف جامعه‌ی تجاری باشد.
آلبرت بایرمن، مدیر واحد تحقیق و توسعه گروه خودروسازی هیوندای، اخیرا گفته است:
صنعت خودرو باید به‌منظور یافتن راه‌حل‌هایی برای مسئله‌ی گرمایش جهانی نقش بزرگی ایفا کند. می‌خواهیم بازیگری بزرگ در این سیاره باشیم؛ بنابراین، مسئولیت این کار را برعهده داریم که راه‌حل‌های پایدار ارائه دهیم.
بدون شک حرکت کنونی به‌سمت تولید انبوه خودروهای الکتریکی در درجه‌ی اول با فشار اتحادیه‌ی اروپا و سایر قانون‌گذاران جهانی برای رسیدن به اهداف سختگیرانه درزمینه‌ی کاهش انتشار آلایندگی شروع شده است. این اهداف عمدتا محصول توافق‌نامه‌ی اقلیمی پاریس هستند که در سال ۲۰۱۶ آن را ۱۹۵ کشور جهان با هدف محدودکردن گرمایش کره‌ی زمین به ۱/۵ درجه‌ی سلسیوس بیشتر از سطح پیش از انقلاب صنعتی، امضا کرده‌اند. در‌همین‌زمینه، اتحادیه‌ی اروپا میزان آلایندگی متوسط ناوگان تولیدی هر خودروساز را به ۹۵ گرم‌بر‌کیلومتر محدود کرده است که اجرای آن از سال ۲۰۲۱ در این اتحادیه الزامی می‌شود. خودروسازان برای دستیابی به این اهداف مجبورند خودروهای الکتریکی تولید و عرضه کنند.
بااین‌همه، دی‌اکسیدکربن تولیدشدهی پیشرانه‌ی خودرو فقط بخشی از داستان است. مسئولان ولوو می‌گویند گازهای گلخانه‌ای تولیدشدهی پیشرانه‌ی خودروها فقط ۵۹ درصد از میزان کل دی‌اکسیدکربن تولیدی در طول عمر خودرو را تشکیل می‌دهد و ۳۶ درصد دیگر از CO2 تولیدشده در زنجیره‌ی تأمین تولید و ۵ درصد باقی‌مانده نیز به‌دلیل کارهایی مانند توزیع و خدمات‌دهی است. بنابراین، بسیاری از شرکتهای خودروسازی قصد دارند فراتر از این اهداف پیش بروند. به‌عنوان مثال، ولوو می‌خواهد تا سال ۲۰۴۰ به شرکتی دوست‌دار محیط‌زیست تبدیل شود. این شرکت برای دستیابی به این هدف مجموعه‌ای از اهداف تعیین کرده است که ازجمله‌ی آن‌ها می‌توان به کاهش ۴۰ درصدی تولید CO2 در طول عمر هر خودرو تا سال ۲۰۲۵ اشاره کرد.
مسئولان ولوو گفته‌اند برای ردیابی منبع کبالت استفاده‌شده‌ی شرکتهای تأمین‌کننده‌ی CATL و LG Chem در ساخت باتری‌های لیتیوم‌یون از فناوری بلاک‌چین استفاده می‌کنند. فناوری یادشده به خریداران نشان می‌دهد میزان متوسط آلایندگی در طول عمر هر خودرو چقدر است.
فولکس‌واگن نیز مانند ولوو هدف خود را دستیابی به کاهش انتشار آلایندگی محصولات تعیین کرده است، با این تفاوت که خودروساز آلمانی قصد دارد تا سال ۲۰۵۰ به این هدف دست یابد. شایان ذکر است فولکس‌واگن با افتخار خودرو برقی ID 3 را به‌عنوان اولین محصول بی‌تأثیر بر تولید کربن خود تبلیغ کرد و کارخانه‌ی Zwickau، جایی که این خودرو تولید می‌شود، کاملا با انرژی تجدیدپذیر کار میکند. تعداد زیادی از شرکتهای خودروسازی دیگر نیز تغییراتی ایجاد کرده‌اند که کارخانه‌های آن‌ها صرفا با انرژی تجدیدپذیر کار می‌کنند و تولید گازهای گلخانه‌ای را به روش‌های دیگر کاهش می‌دهند.
دیدن تناقض شرکتهای سازنده‌ی خودروهای تولیدکننده‌ی گاز کربن که اکنون تلاش می‌کنند به‌عنوان رهبر در تلاش برای کاهش تولید این گازهای گلخانه‌ای شناخته شوند، اصلا دشوار نیست؛ به‌ویژه درباره‌ی فولکس‌واگن باتوجه‌به رسوایی دیزل‌گیت.
رالف برنداشتاتر، مدیر اجرایی فولکس‌واگن، درباره‌ی این موضوع گفته است:
بزرگ‌بودن ما به‌معنای مسئولیت‌پذیری بیشتر است. این هدف [کاهش آلایندگی] قطب‌نما و هدف ما خواهد بود.
ساموئلسون نیز گفت:
ما ایمنی را جزئی از شرکت خود ساختیم و باید با پایایی نیز همین کار را انجام دهیم.
ساموئلسون همچنین به این نکته اشاره کرد افزایش تقاضای عمومی به‌سمت کاهش آلاینده‌ها به‌معنای آن است که اگر صنعت خودرو به‌خوبی پاسخ ندهد، در آینده می‌تواند متحمل ضرر شود. ساموئلسون گفت:
رشد اقتصادی و فناوری جدید و رقابت لزوما بد نیستند. این‌ها نباید به‌عنوان بخشی از مشکل دیده شوند؛ بلکه باید با چنین مواردی به‌عنوان بخشی از راه‌حل برای آینده برخورد کرد. معتقدیم توانایی تغییر مکان افراد نباید به‌عنوان پدیده‌ای منفی تلقی شود و باید مثبت باشد. باید درباره‌ی محدودکردن آزادی تغییر مکان مراقب باشیم؛ اما باید آن را پایدار و بی‌ضرر کنیم.
اگرچه برای دستیابی به تولید خودروهای بی‌ضرر میلیاردها دلار در صنعت خودروسازی هزینه خواهد شد، هزینه‌ی انجام‌ندادن این کار درنهایت می‌تواند بسیار بیشتر باشد.