امروزه سیستم انتقال قدرت محرک جلو بسیار متداول بوده و چیز خاصی به نظر نمیرسد زیرا برای سالها آن را دیدهایم اما چند دهه پیش دیفرانسیل جلو یک بدعت مهندسی عجیب محسوب میشد. این سیستم مزیتهایی مثل صرفهجویی در فضا به خاطر حذف میلگاردان و همینطور کاهش هزینهٔ ساخت را به همراه دارد ولی از چند مشکل مثل کمفرمانی، فرسودگی لاستیکهای جلو و افزایش دایرهٔ چرخش خودرو به دلیل شلوغی قسمت جلو هم رنج میبرد؛ اما با وجود همهٔ اینها، انتقال قدرت دیفرانسیل جلو در صنعت خودروسازی به یک استاندارد تبدیل شد. برای درک اینکه چگونه این نوع طراحی اینقدر محبوب شد باید به تأثیرگذارترین خودروهای دیفرانسیل جلوی تاریخ نگاه کنیم؛ بنابراین، طی دو قسمت به معرفی ۲۰ خودروی دیفرانسیل جلو خواهیم پرداخت که با تحت تأثیر قرار دادن خودروسازان سراسر جهان، صنعت خودروسازی را تغییر دادند.
کورد L-29
شرکت کورد در سال ۱۹۲۹ تأسیس شد و اولین خودروی خود را با نام L-29 معرفی کرد. فلسفهٔ محصولات کورد ساخت خودروهایی با تکنولوژی پیشرفته، پیشرانههای قدرتمند و طراحیهای چشمگیر بود اما یکی از مهمترین ویژگیهای این خودروها انتقال قدرت محرک جلو بود. کورد L-29 اولین خودروی دیفرانسیل جلوی تولیدی جهان محسوب میشد. شخصیت رانندگی، کیفیت ساخت و پرفورمنس این خودرو عالی بود اما متأسفانه L-29 درست پس رکود اقتصادی بزرگ دههٔ ۳۰ به بازار عرضه شد و نتوانست در بخش فروش موفق عمل کند.
سیتروئن ترکشن آوانت
در سالهای دور سیتروئن به خاطر نوآوریهای خود شهرت پیدا کرده بود و مدل ترکشن آوانت که در سال ۱۹۳۴ معرفی شد هم به این شهرت دامن زد. این یک سدان خانوادگی میان سایز بود و سیتروئن میخواست چیزی فراتر از رقبا باشد. بدین منظور، برای این خودرو انتقال قدرت محرک جلو در نظر گرفته شد. همچنین در زمانی که همهٔ خودروها از شاسیهای نردبانی سنگین استفاده میکردند، ترکشن آوانت ساختاری یکپارچه داشت. سیتروئن در هر دو محور از تعلیق مستقل استفاده کرده بود که در آن زمان حرکت بسیار پیشرفتهای محسوب میشد. این ویژگیها ترکشن آوانت را به یکی از پیشرفتهترین خودروهای اروپایی قبل از جنگ جهانی دوم تبدیل کرده بودند تا جایی که دیگر خودروهای آن دوران همگی در برابر این مدل سیتروئن قدیمی به نظر میرسیدند. خوشبختانه بازار هم روی خوشی به ترکشن آوانت نشان داد و این خودرو تا سال ۱۹۵۵ تولید شد.
سیتروئن ۲CV
ایدهای که منجر به تولد سیتروئن ۲CV شد ارائهٔ ارزانترین خودروی خانوادگی ممکن بود. این خودرو رسماً در سال ۱۹۴۸ معرفی شد و خیلی زود در فرانسه و دیگر کشورهای اروپا به فروش بسیار بالایی دست پیدا کرد. نسخههای اولیهٔ ۲CV با یک پیشرانهٔ دو سیلندر تخت کوچک با تنها ۹ اسب بخار قدرت عرضه میشدند اما بعداً موتورهای قویتر با حداکثر ۲۹ اسب بخار قدرت هم ارائه شد. ۲CV خودرویی محرک جلو بود که در آن زمان بسیار غیرمعمول بهحساب میآمد و این فرانسوی ارزانقیمت را به یکی از اولین خودروهای اقتصادی محرک جلوی جهان تبدیل کرد.
آستین مینی
مینی که در سال ۱۹۵۹ معرفی و تا سال ۲۰۰۰ تولید میشد، یکی از مهمترین خودروهای بریتانیایی تاریخ محسوب میشود زیرا این خودرو یک شگفتی تکنولوژی بود. در مینی از ترکیب پیشرانهٔ عرضی و دیفرانسیل جلو استفاده شده بود یعنی چیزی که آن سالها در هیچ خودروی دیگری دیده نمیشد. هماکنون که بیش از شش دهه از آن زمان میگذرد، تمام خودروهای کامپکت محرک جلوی جهان از همان طرح مینی استفاده میکنند. مینی از بیرون کوچک اما در داخل جادار بود و با وجودی که تنها ۳۴ اسب بخار قدرت داشت اما به لطف وزن کم، چابکی ناشی از انتقال قدرت محرک جلو و هندلینگ دقیق توانست در برخی از معتبرترین مسابقات رالی جهان مثل مونتکارلو پیروز شود.
لانچیا فولویا کوپه
زمانی که لانچیا فولویا کوپه در سال ۱۹۶۵ معرفی شد، توجه جهان خودرو را به خود جلب کرد. فولویا کوپه یک خودروی کوچک ۲+۲ دودر با یک پیشرانهٔ V4 زاویه تند بود که نیروی خود را به چرخهای جلو انتقال میداد. این طرح منحصربهفرد هندلینگ فوقالعادهای را پدید آورد. همچنین فولویا به لطف وزن کم، پرفورمنس چشمگیری داشت. در آن سالها که همهٔ کوپهها محرک عقب بودند، لانچیا تصمیم گرفت جور دیگری عمل کند. فولویا کوپه هرچند بین ۸۵ تا ۱۱۵ اسب بخار قدرت داشت اما خودرویی فوقالعاده برای رانندگی سریع در جادههای پیچدرپیچ بود و به قهرمان رالی تبدیل شد. به همین دلیل، فولویا کوپه دیگر خودروسازان را به فکر استفاده از انتقال قدرت محرک جلو در این کلاس انداخت.
الدزمبیل تورنادو
الدزمبیل در دههٔ ۶۰ به خاطر تکنولوژیهای ابتکاری خود شهرت یافته بود و بهعنوان پیشتاز تکنولوژیهای جنرال موتورز، محصولاتی را ارائه میکرد که بسیار از زمان خود جلوتر بودند. یکی از مشهورترین خودروهای دیفرانسیل جلوی تاریخ یعنی تورنادو هم ساخت این شرکت است. این یک کوپهٔ بزرگ و قدرتمند بود که در سال ۱۹۶۶ معرفی شد یعنی زمانی که تمام خودروهای آمریکایی محرک عقب بودند. الدزمبیل اما قصد ساخت چیز جدیدی را داشت و بنابراین یک سیستم محرک جلوی نوآورانه را توسعه داد. تورنادو به یک پیشرانهٔ ۷ لیتری V8 با ۳۸۵ اسب بخار قدرت مجهز بود که تمام این نیرو به چرخهای جلو منتقل میشد. تورنادو به خودروی موفقی تبدیل شد زیرا نهتنها شخصیت رانندگی فوقالعادهای را معرفی کرد بلکه رقبا را هم در گردوغبار خود جا میگذاشت.
کادیلاک الدورادو
نسل هشتم کادیلاک الدورادو که در سال ۱۹۶۷ معرفی شد انقلابی در تاریخ این خودرو محسوب میشد. الدورادو سالها بهترین و لوکسترین کوپهٔ جنرال موتورز بود اما در اواسط دههٔ ۶۰ دیگر برندهای این شرکت مدلهای مشابهی را برای رقابت با الدورادو توسعه دادند. به همین دلیل، کادیلاک به مدل جدیدی نیاز داشت تا همچنان الدورادو را در صدر این کلاس حفظ کند. بدین منظور، کادیلاک پلتفرم محرک جلوی الدزمبیل تورنادو را گرفت و آن را برای استفاده در الدورادوی جدید کمی بهبود بخشید. تغییر انتقال قدرت به محرک جلو بزرگترین تغییر نسل هشتم الدورادو بود. با این کار الدورادو به هندلینگ عالی و رانندگی بهتری دست یافت درحالیکه همچنان ویژگیهای کلاسیک خود مثل موتور V8 قدرتمند با ۳۴۰ اسب بخار قدرت را حفظ کرده بود.
سیتروئن SM
سیتروئن که در اواخر دههٔ ۶۰ مالکیت مازراتی را به دست آورد، تصمیم گرفت از پیشرانههای قدرتمند و دانش مدلهای اسپرت این شرکت برای ساخت یک کوپهٔ لوکس و سریع با طراحی و سبک خاص خودش استفاده کند. نتیجهٔ این تصمیم تولد مدل SM در سال ۱۹۷۰ بود که یکی از جذابترین و خاصترین محصولات تاریخ سیتروئن محسوب میشود. این یک کوپهٔ زیبای فرانسوی با سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک و انتقال قدرت محرک جلو بود اما بجای پیشرانههای چهار سیلندر ضعیف سیتروئن از موتور ۲.۷ لیتری V6 مازراتی استفاده میکرد که پرفورمنس قابلتوجهی را پدید میآورد.
فولکسواگن گلف GTI
در اواسط دههٔ ۷۰ فولکسواگن با عرضهٔ محصولات کاملاً جدیدی مثل گلف، پولو و پاسات، قصد داشت تصویر اقتصادی و کسلکنندهٔ دوران بیتل را از بین ببرد. بااینحال، مدلی که به بهترین نحو ممکن این کار را انجام داد گلف GTI بود که در سال ۱۹۷۵ معرفی شد. این خودرو با ویژگیهای اسپرت بیرونی، پیشرانهٔ ۱.۶ لیتری چهار سیلندر با ۱۱۰ اسب بخار قدرت و شتاب صفرتاصد ۹ ثانیهای، فوراً موردتوجه خریداران قرار گرفت. گلف GTI یکی از اولین خودروهایی بود که نشان داد خودروهای محرک جلو میتوانند مدلهای پرفورمنس و جذابی باشند. محبوبیت GTI روی دیگر خودروسازان هم تأثیر گذاشت و حتی اصلاح هاچبک داغ را ابداع کرد.
ساب ۹۰۰ توربو
ساب ۹۰۰ توربو در اواخر دههٔ ۷۰ به بازار آمد یعنی زمانی که توربوشارژ تکنولوژی جدیدی بود. در آن سالها صرفاً چند خودرو مثل بامو ۲۰۰۲ و پورشه ۹۱۱ از توربوشارژر استفاده میکردند و ساب ۹۰۰ برای مدت کوتاهی در اواخر دههٔ ۷۰ تنها خودروی غیر اسپرت با موتور توربو محسوب میشد. پیشرانهٔ ۲ لیتری چهار سیلندر توربوشارژ این خودرو در ابتدا ۱۴۳ اسب بخار قدرت تولید میکرد اما این رقم بعداً به ۱۸۵ اسب بخار رسید. در دههٔ ۸۰ محصولات ساب بین خریداران طبقهٔ متوسط رو به بالا، روشنفکران و هنرمندان محبوب بودند و ۹۰۰ توربو با تکنولوژیهای بروز و قدرت و پرفورمنس مناسب، انتقال قدرت محرک جلو را به طبقههای بالاتر معرفی کرد.