اوایل دهه 80 بود که فریاد موفقیت خودروسازان ایرانی در تولید خودروهای ملی، گوش فلک را کر کرده بود و خبرهای توانمندی عظیم صنعت خودرو در تولید محصولات شاخص و رقابتی مدام در رسانه ها مطرح می شد.
در چنین شرایطی، پس از سال ها ممنوعیت واردات خودرو، مسئولین تصمیم به آزاد سازی ورود خودروهای خارجی گرفتند تا بلکه صنعت خودروسازی به تدریج از انحصار ایران خودرو و سایپا خارج شود.
در ابتدا قرار بود تا سالانه شاهد کاهش 5 درصدی تعرفه واردات خودرو باشیم و تعرفه 100 درصدی اولیه، با کاهش تدریجی، به ابزار فشاری برای رقابتی شدن بازار خودرو منجر شود.
اما در عمل اینگونه نشد و لابی قدرتمند صنعت خودروسازی از کاهش پلکانی تعرفه واردات جلوگیری کرد. در این شرایط البته خودروسازانی چون ب ام و، هیوندایی، مرسدس بنز، کیا و تویوتا در بازار ایران حضوری رسمی را تجربه می کردند و سعی داشتند تا خدماتی در خور نام برند های خود را به مشتریان ایرانی ارائه کنند.
اما این شرایط نسبتا مطلوب، دیری نپایید و پس از اعمال تحریم های بین المللی، خودروسازان خارجی یکی پس از دیگری شرکای ایرانی خود را تنها گذاشتند و به حضور رسمی در بازار خودرو ایران خاتمه دادند.
در این وضعیت تازه، افراد متفرقه و شرکت های بی تجربه برای دور زدن تحریم ها به سراغ کشورهای ثالث رفتند و خودروهایی را بدون ارائه گارانتی به کشور آوردند.
از آن زمان تاکنون شرکت هایی که نقش نمایندگی غیر رسمی را بازی می کردند با اخذ هزینه های اضافه، خودروها را با گارانتی منحصر به خود ارائه می کنند و تجار غیر رسمی و متفرقه نیز با ارائه خودروهای فاقد گارانتی (با قیمتی کمتر از شرکت ها) در بازار حضوری فعال دارند.
شرایط به این منوال تا سال 93 ادامه داشت و حجم گسترده ای خودروهای وارد شده به کشورمان بدون ارائه هیچ گونه خدماتی توسط بخش غیر شرکتی (متفرقه) بازار را به تصرف خود در آورده بودند.
اما سال گذشته وزارت صنعت در اقدامی پیچیده تصمیم گرفت تا واردات را منوط به ارائه گارانتی کند و حتی افراد متفرقه را نیز وادار کند تا با پرداخت رقمی معادل 3% قیمت خودرو، گارانتی را از شرکت های به ظاهر نمایندی خریداری کرده و بر روی خودروهای خود ارائه دهند.
این تصمیم جالب در اجرا با مشکل مواجه شد، چرا که بسیاری شرکت ها دریافت 3% قیمت خودرو را برای ارائه خدمات گارانتی در طول 5 سال کافی نمی دانند و از سوی دیگر تمایل چندانی نیز نسبت به ارائه خدمات به خودروهای متفرقه ندارند.
بحث های تکنیکی فراوانی در این خصوص مطرح است که در این مقال نمی گنجد اما برای مثال کافیست بدانید که برخی خودروهای وارداتی اساسا صفر کیلومتر نیستند و یا به آپشن های تقلبی و غیر استاندارد مجهزند و هزینه گارانتی بیشتر و دردسر مضاعفی را به شرکت خدمات دهنده تحمیل می کنند.
هنوز چاره ای برای برون رفت از این وضعیت اندیشیده نشده است اما آنچه که از آمار و ارقام بر می آید، کاهش قابل توجه واردات خودرو در سال 94 نسبت به سال 93 است که البته از رکود بازار و سخت تر شدن شرایط مربوط به گارانتی ناشی شده است.
از سوی دیگر به نظر می رسد که علیرغم اجرایی شدن برجام و رفع تحریم ها، خودروسازان بین المللی علاقه چندانی برای ورود رسمی به بازار خودرو کشورمان ندارند.
در واقع خدمات رسانی به خودروهای عرضه شده در بازار ایران به دلیل شرایط نامطلوب سوخت، کیفیت ضعیف جاده ها و پراکندگی جغرافیایی شهرهای بزرگ کشور، سخت و پیچیده است و هزینه و مسئولیت فراوانی را به شرکت مادر تحمیل می کند.
در حال حاضر بدون اینکه کوچکترین مسئولیت و هزینه ای متوجه شرکت های اصلی باشد، خودروهای هیوندای، کیا و تویوتا سهم عمده بازار خودرو های وارداتی را در اختیار دارند و سود شرکت مادر حتی بدون کوچکترین حمایت و گارانتی رسمی، از طریق فروش این خودروها تامین می شود.
حتی ب ام و نیز که سهم عمده ای در بازار خودروهای لوکس در اختیار دارد نیز، کما بیش چنین رویه ای در پیش گرفته است و علیرغم مذاکرات بسیار تاکنون از بازگشت رسمی به ایران خودداری کرده است.
بنابراین واردات خودرو با شرایط فعلی نه تنها به ابزاری برای اعمال فشار و رقابتی شدن بازار خودرو کشور منجر نشده، بلکه خریداران خودروهای وارداتی نیز علیرغم پرداخت دو برابر بهای بیشتر نسبت به نرخ های بین المللی، حتی خدماتی نزدیک به سطح رایج در سایر کشورها را دریافت نمی کنند.
تاکنون راهکاری برای باز شدن این گره کور توسط مسئولین پیشنهاد نشده است اما برخی خودروسازان نظیر رنو و مرسدس بنز، پس از اجرای برجام، بر حجم فعالیت رسمی خود در ایران افزوده اند و در صدد ارائه خدمات مطلوب به مشتریان هستند.
امید است، سایر خودروسازان نیز با پیروی از چنین الگویی به بازار ایران روی خوش نشان دهند تا بلکه مشتریان این خودروها بتوانند پس از سال ها وقفه، طعم خدمات شایسته و مناسب را بچشند.