دنیای خودروسازی پر از نوآوری و تکنولوژی‌هایی است که هر لحظه روی کار می‌آیند تا هر چه بیشتر راحتی و رفاه سرنشینان، لذت رانندگی، خوش‌دستی، ایمنی، مصرف سوخت کمتر، آلایندگی پایین‌تر و... را با خود به ارمغان بیاورند.
در این بین یکی از پر‌تلاطم‌ترین بخش‌ها، بخش قوای محرکه و خصوصا پیشرانه خودروهاست که شاهد پیشرفت روزانه آن هستیم. اما در این بین هنوز هم عده‌ای پیشرانه‌های قدیمی‌تر را به خاطر یک سری دلایل قابل تحمل‌تر از نمونه‌های امروزی می‌دانند که البته مهم‌ترین آنها، سادگی موتورهای قدیمی است. در این مطلب نگاهی داریم به مهم‌ترین تفاوت‌های پیشرانه‌های قدیمی و جدید. اما در ابتدا باید ذکر کنیم که همراهی و در کنار هم آمدن برخی از عوامل گفته‌شده در این لیست باعث می‌شوند که پیشرانه‌های امروزی نسبت به انواع قدیمی بتوانند برتری پیدا کنند که این همان پیشرفت تدریجی علم است.
پیشرانه‌های جدید هوشمندتر و پاکیزه‌تر
به مرور و با پیدایش سیستم تزریق سوخت به صورت انژکتوری، کم‌کم نیاز به حضور حسگر‌هایی برای ایجاد بهترین شرایط کاری پیشرانه حس میشد. امروزه انواع مختلفی از حسگرها در اطراف و داخل پیشرانه‌ها استفاده می‌شوند که به کمک آنها، یک موتور در هر شرایطی با بهترین حالت ممکن تطبیق و سازگاری داده می‌شود. این حسگرها منجر می‌شوند که هم پیشرانه نرم‌تر و بهتر کار کند و هم از میزان مصرف سوخت و در نهایت آلاینده‌های تولیدی نیز کم شود.
مصرف پایین‌تر پیشرانه‌های جدید
همان‌طور که گفته شد، پیشرانه‌های جدید به کمک تکنولوژی‌های جدیدتری که نسبت به موتورهای قبل از خود دارند، بازده بالاتری داشته و قدرت و گشتاور بیشتری نیز تولید میکنند.
اگر به پیشرانه‌های گفته‌شده در مثال قبل توجه کنیم، مصرف سوخت موتور 3.6 لیتری به طور میانگین در حدود 11.25 لیتر در هر 100کیلومتر ذکر می‌شود. مصرف سوخت پیشرانه‌های 5.7لیتری، 6.2 لیتری سوپرشارژ شده و 6.4 لیتری تنفس طبیعی نیز به ترتیب برابر با 13.9 لیتر در هر 100کیلومتر، 18.2 و در نهایت 15.9 لیتر در هر 100 کیلومتر خواهد بود که نسبت به قدرت و گشتاور تولیدی این پیشرانه‌ها، اصلا قابل مقایسه با موتور قدیمی 5.9 لیتری نخواهند بود. این کاهش مصرف در عین افزایش چشمگیر خروجی را باید در تکنولوژی‌های متفاوت به کار رفته در این موتورها بدانیم. تکنولوژی‌هایی که در سیستم سوخت‌رسانی استفاده شده است تا کم‌کم از دنیای کاربراتور به سمت سوخت‌پاش‌های تکی و سپس چند‌نقطه‌ای و امروزه تزریق مستقیم سوخت برسیم و یا به‌کارگیری پرخوران‌ها که حجم فشرده‌تری از هوا را وارد سیلندرها میکنند تا هیدروکربن‌های موجود در سوخت تا حد امکان به طور کامل‌تری سوخته و انرژی خود را آزاد کنند و یا طراحی بهینه‌تر مسیر خروج دود تا بازدم و تخلیه سیلندرها هر چه راحت‌تر اتفاق افتد و در نهایت قرارگیری سنسور‌هایی که باعث می‌شوند موتور همیشه در مناسب‌ترین حالت خود نسبت به دمای محیط، فشار جو و دیگر شرایط محیطی کار کند.
بازده حجمی و گرمایی بالاتر موتورهای جدید
موتورهای جدید به‌واسطه رفع عیوبی که در موتورهای قدیمی‌تر آنها وجود داشته است و استفاده از دانش بالاتر، سنسور‌ها و حسگرهای بیشتر و پیشرفته‌تر و همچنین طراحی دقیق‌تر و مهندسی‌شده‌تر مسیرهای ورود و خروج دود، بازده بالاتری نسبت به موتورهای قدیمی دارند. طبق نتایج به دست آمده در آزمایشاتی که موسسه بسیار معتبر EPA روی موتورهای بنزینی انجام داده است، فقط 15درصد از انرژی شیمیایی بنزین به صورت کار مکانیکی تبدیل می‌شود. 62 درصد از این انرژی به صورت گرما و همچنین برای مقابله با اصطکاک صرف می‌شود و 17 درصد دیگر نیز در مواقعی که موتور خودرو در حالت کارکرد درجاست، هدر می‌رود. حال این تکنولوژی به کار رفته در یک موتور مدرن و جدید است که باید به کمک آن بیاید تا بتوان هر چه بیشتر از انرژی شیمیایی که در حال تبدیل‌شدن به انرژی‌های دیگر است، استفاده بالاتری کرد. این راه‌ها می‌تواند شامل استفاده از سیستم‌های کمکی همچون توربوشارژرها و سوپرشارژرها، استفاده از خنک‌کن‌ها مثل افترکولر و اینترکولر، بهره‌گیری از آلیاژها و روانکارهایی که کمترین اصطکاک را در حین کار ایجاد میکنند، بهره‌گیری از حسگرها و سنسورهای پیشرفته‌تر برای کنترل بهتر شرایط کاری موتور، به‌کارگیری تکنولوژی‌های خاص طراحی سریع‌تر در دم و بازدم پیشرانه مثل استفاده از سیستم‌های زمان‌بندی متغیر کارکرد سوپاپ‌ها و یا استفاده از هدرز و سیستم اگزوز پیشرفته و... . در پایان می‌توان با مقایسه یک موتور کم‌حجم امروزی با یک نمونه پر‌حجم قدیمی به این حقیقت دست یافت که امروزه موتورها هم کوچک‌تر شده‌اند و هم کم‌مصرف‌تر و هم نسبت به هر لیتر از حجم خود، قدرت و گشتاور بیشتری تولید میکنند. برای مقایسه دو پیشرانه حجیم مورد استفاده در محصولات جیپ را در طول نزدیک به 4 دهه با هم مقایسه می‌کنیم. پیشرانه 8سیلندر خورجینی 360 اینچ مکعبی جیپ که حجمی برابر با 5.9 لیتر دارد، یکی از معروف‌ترین موتورهای شرکت AMC به شمار می‌رود که در بالاترین حالت، قدرتی برابر با 175 اسب بخار و با کاربراتور چهار‌دهانه در حدود 195 اسب بخار نیرو و گشتاوری به میزان 380 نیوتن‌متر تولید می‌کند.
از بین پیشرانه‌هایی که امروزه روی جیپ‌‌ها قرار می‌گیرند، پیشرانه‌های 8 سیلندر خورجینی 6.2 لیتری سوپرشارژ شده، 6.4 لیتری تنفس طبیعی، 5.7 لیتری تنفس طبیعی و موتور کم‌حجم 6 سیلندر خورجینی 3.6 لیتری که آن هم تنفس طبیعی است را مد نظر قرار می‌دهیم. کم‌حجم‌ترین پیشرانه گفته شده نیرویی برابر با 290 اسب بخار و گشتاوری برابر با 353 نیوتن‌متر تولید می‌کند. موتور 5.7 لیتری که حجمی نزدیک به نمونه 360 دارد، قدرت و گشتاوری به میزان 360 اسب بخار و 529 نیوتن‌متر دارد و این اعداد برای پیشرانه 6.4لیتری برابر با 475 اسب بخار و 637 نیوتن‌متر است. تا اینجا به خوبی تفاوت در خروجی پیشرانه‌ها را تا امروز نسبت به یک پیشرانه قدیمی دیدیم. اما برای اینکه تاثیر حضور سیستم‌های نوین‌تر را در موتورهای امروزی ببینیم، به خروجی موتور 6.2 لیتری سوپرشارژ شده نیز نگاهی می‌اندازیم که به اعداد 707 اسب بخار و 875 نیوتن‌متر برخورد خواهیم کرد که می‌توان گفت در چندین سال پیش به دست آوردن چنین نیرو و گشتاوری از یک موتور با حجم مشابه که قرار بود تولید انبوه باشد، تقریبا غیر‌ممکن بود که امروزه به لطف سیستم‌ها و تکنولوژی‌های مختلفی که روی پیشرانه‌ها پیاده‌سازی می‌شوند، چنین بازدهی قابل دستیابی است.
پیشرانه‌های جدید، پیچیده‌تر
در کنار همه محاسنی که از پیشرفت پیشرانه‌ها به سمت کوچک‌تر‌شدن، کم‌مصرف‌تر‌شدن و... گفته شد، یک عیب را نیز باید برای آنها برشمرد که البته این عیب در مقایسه با امتیازاتی که پیشرانه‌های مدرن امروزی دارند، می‌تواند کاملا نادیده گرفته شود. موتورهای امروزی به خاطر داشتن سیستم‌های مختلف کنترلی و نظارتی، پیچیدگی بالایی دارند که معمولا در صورت خراب‌شدن آنها، امکان تعمیر به صورت لحظه‌ای و توسط مکانیک ممکن نیست و نیاز است تا پیشرانه خودرو به صورت کامل و با کمک دستگاه‌های مورد نیاز، بررسی و عیب‌یابی شود. این در حالی است که در پیشرانه‌های قدیمی فقط دو عامل موثر سوخت‌رسانی و برق وجود دارد که در صورت تنظیم بودن آنها و عدم‌وجود ایراد داخلی، پیشرانه می‌تواند روشن شود و کار کند.
پیشرانه‌های جدید، سبک‌تر و کوچک‌تر
در گذشته تصور بر این بود که هر‌چه یک خودرو سنگین‌تر باشد، حتما در تصادفات ایمن‌تر نیز خواهد بود تا اینکه کم‌کم با به‌کارگیری نقاط شکننده و جذب‌کننده انرژی تصادفات در شاسی خودرو و اتاق، امروزه گفته می‌شود که هر چند که یک خودرو سنگین می‌تواند نیروی بالاتری به یک خودرو سبک در تصادفات وارد کند اما سنگین بودن یک خودرو نمی‌تواند ملاک ایمن‌تر بودن آن در تصادفات نیز باشد. پیشرانه‌ها نیز دقیقا در چنین وضعیتی قرار گرفته‌اند و می‌بینیم که امروزه یک موتور 4 سیلندر از یک پیشرانه 6 سیلندر قدیمی نیروی بیشتری تولید می‌کند و بدون‌شک ابعاد کمتر و وزن پایین‌تری نیز خواهد داشت. همین قضیه را امروزه در سیاست‌های برخی شرکت‌های مطرح دنیا می‌بینیم که استفاده از موتورهای حجیم و بزرگ را محدود کرده و با کمک تکنولوژی‌هایی که پیش‌تر اشاره شد، از یک موتور سبک‌تر و کوچک‌تر نیروی بیشتری استخراج میکنند. در مقام مقایسه موتورهای امروزی و قدیمی که تعداد سیلندر مساوی دارند نیز باید بگوییم که یک پیشرانه 6 سیلندر امروزی به کمک آلیاژ‌های سبک‌تر و مقاوم‌تر، وزن کمتری نسبت به یک نمونه قدیمی 6 سیلندر خواهد داشت. طراحی موتورها به صورت خورجینی نیز باعث شده است تا بتوان ابعاد آنها را در سه بعد تقسیم کرد و در نتیجه با فشرده شدن آنها، فضای بیشتری برای داخل کابین باقی بماند.