طرح آزمایشی گازسوز کردن خودروها در ایران در سال 1356 به صورت آزمایشی در ایران آغاز شد و 10 سال بعد یعنی در سال 1366 این طرح در مشهد آغاز شد. طبق آمار سال 2017 انجمن بین المللی خودروهای گاز سوز (IANGV) در حال حاضر در دنیا بیش از 24 میلیون وسیله حمل و نقل گاز سوز وجود دارد که بیشترین آنها در کشورهای آرژانتین، برزیل و پاکستان هستند و ایران هم در رده بعدی در میان کشورهایی است که بیشترین میزان خودروهای گاز سوز را دارد.
اما با توجه به میزان سالیانه تولید خودرو در ایران و همچنین میزان تولید خودروهای گازسوز، در حال حاضر چه تعداد از خودروهای تولید شده در کشور گازسوز هستند؟ آیا این حجم از سرمایه گذاری برای خودروهای گارسوز مقرون به صرفه است؟ سوال دیگر این که آیا با توجه به استهلاک بالای خودروهای گاز سوز، آیا تولید آنها و این سرمایه گذاری عظیم توجیح منطقی دارد؟
در رابطه با تعداد خودرو گازسوز اردشیر دادرس، رییس انجمن CNG کشور میگوید: "در حال حاضر بین 94 تا 95 درصد از تاکسیهای کشور و همچنین 70 درصد از وسایل حمل و نقل داخل کشور گازسوز هستند."
او ادامه میدهد: "بیش از 4 میلیون و 300 هزار خودرو دوگانه سوز در کشور وجود دارند. در حال حاضر به طور روزانه بین 22 تا 23 میلیون متر مکعب تولید گاز در کشور داریم، در حالی که ظرفیت اسمی برای تولید روزانه 38 میلیون متر مکعب در روز است و همین امر باعث میشود که جایگاه ها با 60 تا 70 درصد از توان خود فعالیت کنند."
دادرس تاکید میکند که با توجه به ظرفیت بالای ما برای تولید گاز، باید بیش از دو میلیون خودرو دوگانه سوز دیگر به سامانه حمل و نقل اضافه شود تا جایگاه ها بتوانند از ظرفیت کامل خود استفاده کنند.
گازسوزها اولویت هستند؟
بحث دیگری که به غیر از ظرفیت بالای تولید گاز مطرح است، این است که با توجه به استهلاک بالای این خودروها، آیا تولید خودروهای گازسوز باید در اولویت باشد یا خیر.
حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در همین رابطه میگوید: "تا پنج سال پیش میشد گفت که خودروهای گازسوز نسبت به بنزینی دارای مزیتهایی هستند اما در پنج سال اخیر روند تولید پیشرانه به سمت تولید پیشرانههای هیبرید و برقی پیش رفت."
او میافزاید: "ایران دارای ظرفیت بالایی برای تولید خودروهای گازی است اما این خودروها دارای استهلاک موتور بالا، تعمیرات اساسی زودهنگام و همچنین هزینه نگهداری و مراقبت بسیار زیادی هستند و این امر برای مصرف کننده بسیار اهمیت دارد."
کریمی سنجری معتقد است که تولید این پیشرانه ها باید در یک سطح خاص محدود شود تا زیرساختهای ایجاد شده برای این خودروها بی استفاده نماند و از طرفی اینطور نباشد که تمامی نیاز با خودروهای دوگانه سوز تامین شود.
این کارشناس صنعت خودرو بیان میکند: "در حال حاضر به صرفه است که صنعت خودرو به دلیل هزینههای بهینه به سمت تولید خودروهای هیبرید و برقی برود به این دلیل که دانش تولید پیشرانههای برقی در ایران وجود دارد اما دانش کامل تولید پیشرانههای برقی در ایران وجود ندارد.
برقی به جای گازسوز
نادر وهاب آقایی، کارشناس صنعت خودرو درباره اولویت خودروهای برقی نسبت به گارسوزهای میگوید: "تقریبا دوره خودروهای گازسوز به اتمام رسیده و شرکتهای بزرگ به سوی تولید خودروهای برقی و هیبرید حرکت میکنند؛ مانند شرکت فولکس واگن که تا سال 2025 تمامی خودروهای خود را برقی خواهد کرد و همچنین خودروسازان چینی 3 درصد محصولاتشان را تا سال 2020 برقی خواهند کرد."
او تاکید میکند: "ممکن است خودروهای گازسوز برای کشورهایی مانند ایران که منابع غنی گاز دارند مناسب باشد اما این یک برنامه کوتاه مدت است و در آینده باید خود را با استانداردهای جهانی وفق دهیم."
به گفته این کارشناس بسیاری از ناوگان حمل و نقل مانند اتوبوسها در اروپا و آمریکا در حال حاضر برقی هستند و ایران هم کم کم باید به این سمت سوق پیدا کند.
به نظر میرسد که در حال حاضر اقدام موثری برای تولید زیرساختهای خودروهای برقی صورت نگرفته است و تنها با اتکا به داشتن منابع گاز انبوه و بدون در نظر گرفتن هزینههای جانبی از جمله استهلاک این خودروها، سیاستها در جهت افزایش تولید این خودروها است.
حال باید دید که چه موقع صنعت خودرو در آینده به سوی خودروهای برقی سوق پیدا میکند.