فروش اعتباری خودرو، به دنبال رشد کاذب تقاضا و همچنین افزایش هزینه مالی خودروهای لیزینگ از پنج سال پیش تاکنون تقریبا متوقف مانده است. حالا در کنار شرکت‌های رسمی لیزینگ خصوصی که جسته و گریخته فعالیت‌هایی انجام می‌دهند، شرکت‌های دو خودروساز بزرگ کشور مسیر دیگری در فروش اعتباری خودرو برگزیده‌اند. این شرکت‌ها به واسطه قیمت‌گذاری دستوری و زیانده بودن محصولات تولیدی قادر به لیزینگ خودروهای نو نیستند و در شرایط کنونی لیزینگ محصولات کارکرده را در دستور کار دارند.
دسترسی عموم شهروندان ایرانی به خودروهای صفرکیلومتر و حتی دست‌دوم به خصوص طی شش سال گذشته (به دلیل تورم بالا در بازار خودرو و افت سنگین ارزش پول) بسیار سخت شده و در این شرایط، برخی شرکت‌های بخش خصوصی مدعی فروش اقساطی (لیزینگی) خودرو هستند. لیزینگ خودرو پدیده‌ای جدید نیست و در گذشته نیز به‌خصوص توسط خودروسازان به عنوان یکی از روش‌های فروش به کار گرفته میشد، بااین‌حال در این سال‌ها به دو دلیل عمده، فروش لیزینگی خودرو رمق گذشته را ندارد. دلیل نخست، رشد تقاضا (به‌خصوص تقاضای کاذب) است و دلیل دوم نیز به رشد هزینه مالی خودروی لیزینگی مربوط می‌شود. با توجه به این علل، عرضه و تقاضای خودروی لیزینگی در این سال‌ها تضعیف شده، زیرا نه خودروسازان مانند گذشته تمایل یا حتی توانی برای عرضه قسطی محصولاتشان دارند و نه بسیاری از مشتریان از قدرت لازم و کافی برای خرید لیزینگی برخوردارند.
خاصیت اصلی خرید لیزینگی خودرو این است که شهروندان می‌توانند خودروی موردنظر خود را به صورت قسطی خریداری کنند و از آن سو، عرضه‌کننده نیز از محل فروش اقساطی سود مخصوص خود را می‌برد. بنابراین لیزینگ خودرو یک معامله دو سر سود (هم برای عرضه‌کننده و هم برای مصرف‌کننده) به شمار می‌رود. در طرف تقاضا، شهروندانی که از توان مالی لازم و کافی برای خرید خودروی موردنظر خود به صورت نقدی برخوردار نیستند، به سراغ لیزینگ‌ها می‌روند تا آن خودرو را به صورت قسطی خریداری کنند. در این روش، مشتری بخشی از پول خودرو را پرداخت می‌کند و مابقی را به علاوه سود عرضه‌کننده، در قالب اقساط بلندمدت یا کوتاه‌مدت می‌پردازد. تا اینجای کار، مشتری به خواسته خود، یعنی خرید قسطی خودرویی که توان پرداخت پول آن را به صورت نقدی ندارد، رسیده است. در طرف تقاضا نیز عرضه‌کننده سود می‌برد، زیرا بابت فروش اقساطی خودرو، روی قیمت نقدی آن سود می‌کشد. در واقع نفع ارائه‌دهنده خودروی لیزینگی، در سودی است که بابت عرضه محصول به صورت قسطی از مشتریان دریافت می‌کند.
بنابراین با توجه به این سود دوطرفه، لیزینگ خودرو برای مدت‌ها رواج داشته و توانسته هم نفع نسبی مصرف‌کنندگان را به دنبال داشته باشد و هم به تولیدکنندگان سود برساند. به‌خصوص در دورانی که خودروسازان تیراژ بالای یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه داشتند و خودرو به اندازه حالا کالای سرمایه‌ای محسوب نمی‌شد و تقاضای کاذب چندانی در میان نبود، لیزینگ خودرو بین هر دو طرف عرضه و تقاضا محبوب بود و رونق داشت. اصلا شرکت‌های خودروساز زیرمجموعه‌هایی مخصوص فروش لیزینگی داشتند (هنوز هم دارند)، موضوعی که نشان می‌دهد فروش لیزینگی به عنوان یک کسب‌وکار محبوب و پر‌تقاضا در بازار خودروی ایران رواج داشته است.
فروش لیزینگی در سال‌های تقریبا دور، سبب تسهیل دسترسی شهروندانی به خودرو شد که از توان مالی لازم و کافی برای خودروهای دلخواه خود برخوردار نبودند، اما با کمک این روش صاحب خودرو شدند. از آن سو، لیزینگ به طرف عرضه نیز کمک کرد تا اولا مازاد محصولات خود را به صورت قسطی بفروشد و چالش تقاضا را چندان حس نکند و ثانیا از محل فروش قسطی، سود هم ببرد. حالا اما شرایط فرق کرده، زیرا نه دیگر مانند گذشته میل و انگیزه و توانی برای خودروسازان بابت فروش لیزینگی خودروی صفر وجود دارد و نه بسیاری از شهروندان با توجه به رشد هزینه مالی این مدل فروش، توانایی خرید لیزینگی را دارند.
به عبارت بهتر، دلایلی که خرید و فروش لیزینگی را در گذشته جذاب می‌کرد، اگرچه به طور کامل از بین نرفته، اما کمرنگ شده‌اند. علاوه بر این، کلاهبرداری‌هایی که در قالب لیزینگ خودرو طی این سال‌ها اتفاق افتاد نیز چشم بسیاری از شهروندان را ترسانده و آنها سعی می‌کنند تا حد امکان زیر بار ریسک خرید لیزینگی نروند. اصلی‌ترین دلیل کمرنگ شدن خودروی لیزینگی (صفرکیلومتر) به طرف عرضه مربوط می‌شود، به نحوی که خودروسازان اولا محصولی برای فروش لیزینگی ندارند (چون هر چه دارند را فروخته‌اند) و ثانیا محصولات آنها را به‌اصطلاح روی هوا می‌زنند و اصلا کار به فروش لیزینگی نمی‌کشد.
به‌خصوص طی شش سال گذشته که شرایط بازار خودرو تحت تاثیر تحریم‌ها و صعود انتظارات تورمی و قیمت ارز، به هم ریخت و درجه سرمایه‌ای بودن خودرو تشدید شد، تقاضای کاذب سنگینی برای خودروهای صفرکیلومتر با قیمت کارخانه‌ای شکل گرفت. این تقاضا ریشه در اختلاف سنگین بین قیمت کارخانه و بازار خودروها دارد، چه آنکه هر‌کس دستش به خودرو با قیمت کارخانه‌ای برسد، می‌تواند آن را با قیمتی بسیار بالاتر (گاهی دو برابر و حتی بیشتر) در بازار آزاد بفروشد.
بنابراین تقاضای کاذب (غیرمصرفی) به دلیل وجود اختلاف سنگین بین قیمت کارخانه و بازار خودروها شکل گرفت، به نحوی که هر طرح فروش خودروسازان با استقبال چندمیلیون‌نفری مواجه میشد. این موضوع سبب ورود مستقیم سیاستگذار به عرصه فروش خودرو نیز شد، تا جایی که سیاستگذار ابتدا سیستم لاتاری را به کار گرفت و در ادامه، سامانه یکپارچه تخصیص خودرو را ایجاد کرد.
در چنین فضایی که صف‌های چندمیلیونی برای فروش خودروهای داخلی شکل گرفت، طبعا دیگر چیزی به اسم فروش لیزینگی معنی نداشت. به عبارت بهتر، دلیلی نداشت خودروسازان محصولات خود را که متقاضیان روی دست می‌بردند و برای آنها صف تشکیل می‌دادند، به صورت قسطی و لیزینگی بفروشند. از طرفی، سیاستگذار آنها را مجبور کرد هر آنچه دارند را در طرح‌های لاتاری و بعدا سامانه یکپارچه عرضه کنند، بنابراین اصلا خودرویی برای فروش لیزینگی باقی نماند. همین حالا، ایران خودرو با توجه به تعهد ۸۰۰ هزار دستگاهی‌اش در قالب فروش یکپارچه، تا مدت‌ها خودرویی برای فروش ندارد، چه رسد به اینکه بخواهد آن را به صورت لیزینگی بفروشد. از طرفی، فروش خودرو با قیمت‌های دستوری، موجب زیاندهی خودروسازان شده و این موضوع یکی دیگر از دلایل بی‌میلی خودروسازان به فروش لیزینگی است. طبعا توجیه ندارد خودروساز محصولی را که فروش آن به دلیل قیمت‌گذاری دستوری ضرر می‌دهد، به صورت لیزینگی بفروشد. ممکن است گفته شود فروش لیزینگی توأم با سود برای عرضه‌کننده است، که این حرف درستی است، اما سود متعارف و قانونی حاصل از فروش لیزینگی هرگز زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری را جبران نمی‌کند.
لیزینگ می‌صرفد؟
با توجه به از بین رفتن نسبی مزیت‌های نسبی فروش لیزینگی خودروهای صفرکیلومتر در این سال‌ها، حالا دو پرسش مطرح است. نخست اینکه چرا شرکت‌های لیزینگ خودرو دیگر فعال نیستند؟ پرسش دیگر اینکه آیا خرید و فروش خودروی لیزینگی در شرایط فعلی بازار خودرو، مانند گذشته برای طرفین عرضه و تقاضا می‌تواند حاوی منفعت باشد؟
یکی از مدیران فروش سابق خودروسازی و کارشناس حوزه فروش که نخواست نامی از وی برده شود، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: اینکه بگوییم لیزینگی‌ها فعالیت خاصی ندارند، درست نیست و اتفاقا خیلی هم فعال هستند، منتها حوزه کاری خود را به سمت خودروهای کارکرده برده‌اند. وی با بیان اینکه لیزینگی‌ها در گذشته و در حوزه خودروهای صفر خوب کار می‌کردند و حالا در این بخش کمرنگ شده‌اند، می‌افزاید: در‌حال‌حاضر فروش خودروهای صفر به صورت قسطی، توجیهی برای خودروسازان ندارد، چون اولا خودرویی برای فروش ندارند و ثانیا وقتی زیان می‌دهند، چرا باید یک محصول زیانده را به جای فروش نقد، قسطی بفروشند.
این کارشناس فروش خودرو با بیان اینکه در حال حاضر خرید و فروش لیزینگی خودروی کارکرده رونق دارد، می‌گوید: در این مدل، سود قانونی شرکت‌های لیزینگ از محل فروش خودرو محدود است، از همین رو آنها در حوزه خودروهای کارکرده، مبلغی را از فروشنده این مدل خودرو تحت عنوان مثلا کمیسیون دریافت می‌کنند. وی همچنین در مورد ساز‌و‌کار شرکت‌های لیزینگی می‌گوید: این شرکت‌ها در واقع تسهیلاتی را که از بانک‌ها می‌گیرند، در راستای خرید خودرو به متقاضیان می‌دهند و آنها نیز عملا اقساط این تسهیلات را در طول چند سال می‌پردازند. به گفته وی، لیزینگی‌ها بین سه تا چهاردرصد بیشتر حق قانونی سود از محل فروش لیزینگی خودرو ندارند و این موضوع از انگیزه آنها برای فروش مدل‌های صفر کاسته است.
وی در پاسخ به این پرسش که چرا قیمت تمام‌شده یک خودروی قسطی گاهی تا ۴۰درصد بالاتر از قیمت نقدی آن است، می‌گوید: وقتی شرکت لیزینگی از بانک‌های خصوصی تسهیلات با سود عملا ۳۵درصدی می‌گیرد و سه تا چهار درصد نیز خود باید منفعت ببرد، اختلاف ۴۰درصدی طبیعی است. این کارشناس در پاسخ به این پرسش که در مجموع خرید و فروش خودروی لیزینگی در شرایط فعلی بازار خودرو و اقتصاد کشور، برای هر دو طرف عرضه و تقاضا به‌صرفه است، تاکید می‌کند: حتما به‌صرفه است، زیرا همین ۴۰درصد مابهالتفاوت قیمت در طول مدت پرداخت اقساط تعدیل می‌شود و البته از تورم سالانه نیز کمتر است.