طبق ماده 48 قانون برنامه پنج‌ساله هفتم پیشرفت، قیمت‌گذاری دستوری به‌جز در مورد کالاهای اساسی و خدمات انحصاری  ممنوع اعلام شده است. این بند قانونی، در صورت اجرای کامل، می‌تواند نقطه پایانی بر یکی از پرهزینه‌ترین مداخلات دولت در صنعت خودرو باشد؛ مداخله‌ای که نه تنها به بهبود شرایط منجر نشده بلکه زیان انباشته، بی‌ثباتی مالی و توزیع گسترده رانت میان دلالان را به همراه داشته است.

دولت چهاردهم در ابتدای مسیر خود بارها از لزوم بازگشت به منطق بازار و حذف سازوکارهای ناکارآمد دولتی سخن گفته است. شخص رئیس‌جمهور نیز چه در دوران پیش از انتخابات و چه در روزهای آغاز به کار خود، بر ضرورت عبور از سیاست‌های تحمیلی در قیمت‌گذاری و بازگشت به مکانیزم عرضه و تقاضا تأکید کرده است. از همین منظر، حذف قیمت‌گذاری دستوری خودرو، آزمونی واقعی برای سنجش پایبندی دولت به اصول عقلانیت اقتصادی خواهد بود.

در همین راستا، حامد عاملی، معاون صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات وزارت صمت، نیز اخیراً با انتقاد از نظام قیمت‌گذاری دستوری خودرو، آن را فاقد منطق علمی و عقلانی دانسته و اعلام کرده که وزارتخانه‌اش ۱۰۰درصد با حذف این شیوه موافق است. اما هم‌زمان اشاره کرده که تحقق این هدف نیازمند هماهنگی حداقل ۲۰ نهاد تصمیم‌گیر در کشور است. از همین رو، حل این بحران نیازمند اراده سیاسی، اجماع ملی و عبور از منافع کوتاه‌مدت نهادهای وابسته به توزیع رانت است.

نگاهی به آمارهای رسمی عمق فاجعه قیمت‌گذاری دستوری را روشن‌تر می‌کند. طبق بررسی‌های سازمان بورس، در سال ۱۴۰۲ مجموع فروش خودروسازان ۶۳۶ هزار میلیارد تومان (همت) بوده، در حالی که ارزش بازار خودروهای صفر کیلومتر در بازار آزاد بیش از ۹۲۰ همت برآورد شده است. این تفاوت ۲۸۴ همتی، تنها در یک سال، مستقیماً در جیب دلالان رفته است. در بازه سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۳، میزان رانتی که بین واسطه‌ها توزیع شده، به بیش از ۷۵۰ همت رسیده است؛ معادل بیش از ۱۰ میلیارد دلار با نرخ ارز سال‌های اخیر. این رقم، معادل سرمایه‌گذاری سالانه چند کشور در حوزه حمل‌ونقل است، اما در کشورمان صرفاً در اثر فاصله‌گذاری تصنعی بین قیمت کارخانه و بازار، دود شده و به سود عده‌ای خاص رفته است.

خودروسازان ماشین تولید زیان شدند

در این شرایط، خودروسازان عملاً به ماشین تولید زیان تبدیل شده‌اند. آن‌ها اختیار تعیین قیمت محصولات خود را ندارند و در حالی که دولت سهم اندکی در ترکیب سهام‌داری دارد، تصمیم‌گیری‌های کلان و زیان‌بار را تحمیل می‌کند. این در حالی است که خودروسازان باید پاسخگوی بیش از ۱۰ میلیون سهام‌دار حقیقی و حقوقی باشند. این وضعیت منجر به فلج شدن سرمایه‌گذاری جدید، کند شدن روند توسعه محصول و ناتوانی در پاسخگویی به تقاضای واقعی مردم شده است.

علاوه بر آن، قیمت‌گذاری سرکوب‌شده مانعی جدی برای ارتقاء کیفیت و ایمنی خودروها است. چگونه می‌توان از خودروساز انتظار داشت با قیمت‌های غیراقتصادی به افزایش استانداردهای جهانی بیندیشد، در حالی که حاشیه سود او عملاً منفی است و حتی توان نوسازی خطوط تولید خود را ندارد؟ چنین فضایی، تنها باعث عقب‌ماندگی صنعت، فرار سرمایه، و نارضایتی عمومی خواهد شد.

صنعت خودرو برای تنفس، به بازار واقعی نیاز دارد؛ بازاری که در آن رقابت، کیفیت، تنوع، صادرات و پاسخگویی جایگزین قیمت‌گذاری فرمایشی شود. خودروساز باید این امکان را داشته باشد که در فضای آزاد قیمتی، استراتژی توسعه صادرات خود را طراحی کرده و از بازارهای منطقه‌ای و جهانی ارزآوری داشته باشد. تنها در چنین شرایطی است که می‌توان به تحقق اهدافی چون رضایت مشتریان، سودآوری پایدار برای سهام‌داران، افزایش تیراژ و ارتقاء کیفیت امیدوار بود.

دولت چهاردهم اگر واقعاً قصد نجات صنعت خودرو را دارد، باید جسارت عبور از قیمت‌گذاری دستوری را پیدا کند و به شعارهای خود وفادار بماند. تعلل بیشتر، به معنی استمرار زیان، فرار سرمایه، تکرار تجربه‌های شکست‌خورده و در نهایت، توقف نفس‌های صنعت خودرو خواهد بود.