این روزها که رسانههای خارجی پی در پی از اشتیاق خودروسازان فرانسوی برای حضور در ایران خبر میدهند، بسیاری از فعالان صنعت خودرو کشور امیدوارند همکاری دوباره با آنها، به ارتقای توان فنی و تکنولوژیک جاده مخصوصیها بینجامد، با این حال، برخی کارشناسان نیز معتقدند موانع بزرگی وجود دارند که ممکن است اجازه شکلگیری شراکتی برد- برد را به طرفین ندهد.
به اعتقاد این دسته از کارشناسان، حصول نتایج مثبت از پیوند دوباره خودروسازان ایرانی و فرانسوی (و البته سایر شرکتهای خودروساز خارجی که قصد حضور در ایران را دارند)، منوط و مشروط به آن است که این «پیوند» به دور ازحواشی، صورت گرفته و فضای کسبوکار مناسبی ایجاد شود و قیمتگذاری دولتی در کار نباشد.
به عبارت بهتر، «دور ماندن از حواشی»، «بهبود فضای کسبوکار» و «لغو قیمتگذاری دولتی» سه شرط اصلی شراکت موفقیتآمیز خودروسازان ایرانی و فرانسوی بهشمار میروند، چه آنکه صنعت و بازار خودرو ایران در گذشته از این سه ناحیه بسیار صدمه دیدهاند.
پیش از آنکه به بررسی حواشی و فضای کسبوکار در خودروسازی ایران بپردازیم، ابتدا باید مشخص کنیم یک شراکت خوب میان خودروسازان ایرانی و فرانسوی، چه ویژگیهایی دارد. آنطور که وزارت صنعت، معدن و تجارت و فعالان صنعت خودرو و همچنین کارشناسان میگویند، یک توافق و قرارداد خوب برای خودروسازی ایران، دارای سه ویژگی اصلی است. اول اینکه قرارداد مربوطه باید توجه ویژهای به ساخت داخل اولیه خودروهای تولیدی داشته باشد؛ به عبارت بهتر، خودروهای تحت قرارداد، باید در ابتدا با ساخت داخل 40 درصد به تولید برسند و این عدد به تدریج به 80 درصد افزایش پیدا کند. با این حساب، هم پژو و هم رنو، باید از همان ابتدای شروع فعالیت دوباره در ایران، تامین 40 درصد از قطعات خودروهای تولیدی خود در جاده مخصوص را به قطعهسازان ایرانی بسپارند.
اما دومین ویژگی قرارداد و توافق خوب خودروسازان ایرانی با فرانسویها، صادرات مناسب است؛ به نحوی که پژو و رنو باید تضمین بدهند حداقل 30 درصد از محصولات تولیدی خود در ایران را صادر کنند. در واقع، فرانسویها باید به ایران به چشم یک پایگاه صادراتی نگریسته و هر تعداد خودرو که در «جاده مخصوص» میسازند، حدود یکسوم آن را به بازارهای صادراتی خود بفرستند.
در مورد سومین ویژگی اصلی نیز گفته میشود که از همان ابتدای طراحی محصولات مشترک میان خودروسازان ایرانی و فرانسوی، قطعه سازان داخلی نیز باید به اصطلاح بازی داده شوند. واضحتر اینکه قطعهسازان ایرانی باید از همان آغاز و در طراحی محصول، با شرکتهای فرانسوی همکاری نزدیکی داشته باشند.
این سه ویژگی در حالی بهعنوان پایه و اساس قراردادهای آتی در صنعت خودرو ایران برشمرده میشوند که علاوه بر آنها، مشتریان نیز انتظارات خاص خود را از دور جدید همکاری خودروسازان ایرانی و فرانسوی دارند، از جمله «عرضه خودروهایی با قیمت و کیفیت مناسب و مجهز به تکنولوژی روز».
از نظر مشتریان ایرانی، اگر قرار باشد رنو و پژو خودروهایی گرانقیمت و نهچندان به روز را راهی بازار ایران کنند، این وسط چیزی به آنها (مشتریان) نخواهد رسید، بنابراین خودروسازان ایرانی باید نهایت تلاش را برای عقد قراردادهای آتی خود (بهمنظور تولید و عرضه خودروهایی دارای قیمت مناسب و مجهز به تکنولوژی و امکانات روز) به کار ببندند.
مانع اول؛ دلواپسان
اما حالا ببینیم چه موانعی بر سر راه خودروسازان ایرانی و فرانسوی برای اجرای یک برنامه مشترک مناسب در «جاده مخصوص» وجود دارد.
به اعتقاد برخی کارشناسان، یکی از اولین مشکلات و موانعی که گریبان شراکت آتی خودروسازان ایرانی و فرانسوی را خواهد گرفت، دلواپسی دلواپسان است؛ همانها که پیشتر نیز مخالف رنو و پژو بودند.
ازآنجاکه خودروسازی صنعتی مهم در ایران بهشمار میرود، معمولا حضور شرکتهای خارجی در آن با حاشیههای زیادی روبهرو میشوند و گاهی کار حتی به مجلس شورای اسلامی نیز میکشد.
نمونه بارز این حواشی را میتوان در ماجرای آمدن رنو به ایران به وضوح دید. رنوییها اوایل دهه 80 و به امید دست و پا کردن بازاری بزرگ در خاورمیانه، راه ایران را در پیش گرفته و سرمایه نسبتا زیادی نیز با خود آوردند، اما از همان ابتدا مخالفتها و سنگاندازیهای زیادی به خود دیده و عرصه بر آنها بسیار سخت شد. شدت حواشی به حدی بود که رنو تا مدتها موفق به آغاز به کار پروژهاش در ایران (پلت فرم مشترک X90) نشد و در نتیجه نه فقط این شرکت فرانسوی، بلکه خودروسازان و مشتریان ایرانی نیز متضرر شدند.
پژو نیز که به دلیل قطع ارتباط ناگهانیاش با خودروسازی ایران، مغضوب بسیاری از فعالان صنعت خودرو و نمایندگان مجلس شورای اسلامی و کارشناسان است، هنوز شراکت جدیدیش را آغاز نکرده، با موجی از انتقادات روبهرو شده است. با این حساب، خودروسازان ایرانی و فرانسوی باید از همین حالا خود را برای انتقادات و حواشی مربوطه آماده کنند و طبعا اگر نتوانند از پس آنها برآیند، شراکتشان سخت و کند پیش خواهد رفت. به اعتقاد کارشناسان، اگر «مانع دلواپسان» رفع نشود، قراردادهای آتی خودروسازان ایرانی و فرانسوی به این زودیها پا نخواهد گرفت و قطعا هرچه زمان از دست برود، بازار خودرو کشور نیز دیرتر میزبان محصولات جدید خواهد شد.
بهعنوان مثال، فقط کافی است نمایندگان مجلس شورای اسلامی خواستار روئیت قراردادهای مربوطه شده و سپس بر اصلاح و تغییر آنها اصرار کنند؛ این کار به تنهایی کلی از وقت را خواهد کشت و از طرفی فرانسویهایی را که پیشتر بابت نحوه شراکت دوبارهشان با خودروسازی ایران، توجیه شدهاند، سرد و کم انگیزه خواهد کرد.
نه اینکه مجلس یا سایر دستگاههای نظارتی حق نقد و بررسی عملکرد خودروسازان کشور را در حوزههای مختلف نداشته باشند، اما طبعا اگر قرار باشد «نظارت کردن» جای خود را به «حواشی سیاسی» بدهد، «ماجرای رنو» باز هم تکرار خواهد شد و این یعنی متضرر شدن خودروسازی ایران.
به نظر میرسد در این شرایط باید کار را به خودروسازان سپرد تا آنها در فضایی به دور از سیاست و حاشیه، صلاح و مصلحت خود را تشخیص داده و کار را با شرکتهای خارجی پیش ببرند و هیچکس نیز در این مسیر، سنگاندازی نکند.
مانع دوم؛ فضای نامناسب کسبوکار
اما دومین شرط پیشبرد برنامههای مشترک خودروسازان ایرانی و فرانسوی، بهبود فضای کسبوکار است؛ این در حالی است که «ایران» رتبه قابلقبولی در این شاخص (کسبوکار) ندارد و سرمایهگذاران خارجی و تولیدکنندگان داخلی با ریسک زیادی در کشور فعالیت میکنند.
به گفته برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، این ریسک بالا از چند جهت است؛ اول اینکه سیستم بانکی معمولا با تولیدکنندگان همراه نیست و گاهی حتی عملا رو در روی آنها ایستاده و راه نفسشان را میبندد. اگر پای صحبت فعالان صنعت خودرو بنشینیم، آنها به شدت از رفتار بانکها گلایه و این موضوع را یکی از موانع بزرگ توسعه خودروسازی کشور عنوان خواهند کرد. به گفته آنها، سیستم بانکی نه تنها تسهیلات لازم را در اختیار تولیدکنندگان از جمله خودروسازان نمیگذارد؛ بلکه بهرههای بالا نیز در قبال همان تسهیلات اندکی که میپردازد، دریافت میکند و از همین رو خودروسازها همواره بدهکار بانکها هستند و مجبورند بخش قابلتوجهی از نقدینگی خود را به پای بهرههای بانکی بریزند.
نکته دیگر در مورد فضای کسبوکار ایران اما نوسانات اقتصادی از جمله عدم ثبات در نرخ ارز و اتخاذ تصمیمات خلق الساعه (مانند کم و زیاد کردن نرخ گشایش اعتبار) است، چه آنکه این موضوع نیز گریبان خودروسازان داخلی را میفشارد. با توجه به شرایط موجود، این پرسش پیش میآید که آیا خودروسازان خارجی توانایی فعالیت در فضای کسبوکار ایران را دارند؟ آیا پژو و رنو میتوانند با بالا و پایین شدن نرخ ارز، تغییر ناگهانی قوانین و... کنار آمده و برنامههای خود را پیش ببرند؟ از طرفی، آیا خودروسازان داخلی نیز با توجه به مشکلات مطروحه (نوسان نرخ ارز، بهره بالای بانکی و...) میتوانند پا به پای شرکای فرانسوی خود پیش رفته و شراکتی موفق را با آنها تجربه کنند؟
مانع سوم؛ قیمتگذاری دولتی
دیگر معضل پیشروی شراکت خودروسازان ایرانی و فرانسوی، آزاد نبودن قیمتگذاری خودرو است، موضوعی که حواشی بسیاری را تا به امروز ایجاد کرده و این حاشیهها هنوز هم ادامه دارند. در حال حاضر، قیمتگذاری خودرو توسط شورای رقابت انجام میشود و این در حالی است که امثال رنو و پژو اساسا با قیمتگذاری دولتی غریبهاند.به گفته کارشناسان، تقریبا هیچکدام از خودروسازان خارجی به قیمتگذاری دولتی عادت ندارند و خود نسبت به تعیین قیمت محصولاتشان اقدام میکنند، بنابراین مواجه آنها با این سیستم در ایران، برنامهشان در «جاده مخصوص» را دستخوش حاشیههایی خواهد کرد.
به اعتقاد خودروسازان داخلی، یکی از دلایل کیفیت نامناسب محصولات شان، همین قیمتگذاری دولتی است و اگر قرار باشد خودروهای تولیدی مشترک با فرانسویها نیز درگیر حاشیههای قیمتی شوند، سطح کیفی آنها نیز متاثر از این ماجرا خواهد شد. فعالان صنعت خودرو این را هم میگویند که قیمتگذاری دولتی میتواند به دلسردی رنو و پژو انجامیده و آنها را در ادامه کار، بیانگیزه کند؛ زیرا آنها به چنین فضایی عادت ندارند و این گونه قید و بندها را تاب نمیآورند.