هنگامی که پژو برای بدست آوردن بخشی از بازار آمریکا، ایران را ترک کرد، هیچوقت فکر نمی کرد که اگر روزی بخواهد دوباره پا به این سرزمین بگذارد با این همه رقیب تازه وارد رو به رو می شود.
در چند سالی که ایران خودرو همچنان با تولید 405 و 206 و امثالهم لوگوی پژو را در جاده های کشور زنده نگه داشت، خودرو هایی تازه وارد پا به این سرزمین گذاشتند که در شرایط تشدید تحریم ها با برخورداری از قیمت های خوب و آپشن‌های پر و پیمان، خیلی خوب به فروش رسیدند و جایشان در ایران زمین محکم و محکم تر شد.
اکنون با برداشته شدن تحریم ها، شرکت هایی با برند های نام آشنا می خواهند تا جایگاه گذشته خود را دوباره به دست آوردند و آن هایی هم که پیش‌تر حضور نداشتند آماده ورودی قدرتمند می شوند.
در میان این برندها، نام رنو و پژو بیش از همه به چشم می‌خورد؛ خصوصا که این دو برند فرانسوی به واسطه گذشته و ارتباطات قدرتمند خود، به سرعت قراردادهایی را منعقد کردند و جایگاه از دست رفته را حداقل بر روی کاغذ احیا کردند.
سوال اینجاست که با وجود فاکتورهایی مانند پیچیده تر شدن بازار خودرو ایران، کاهش قدرت خرید مردم و همچنین اضافه شدن رقبای پر زور چینی کدام یک از این دو برند می توانند به جایگاه بالاتری در بازار خودرو ایران دست یابند.
رنو، خوش فکر تر از همیشه
در اواخر زمستان سال 2004، همکاری رنو با شرکت ایدرو (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) که در برگیرنده ایران خودرو و سایپاست در قالب شرکتی با نام رنو پارس کلید خورد. جدا از تولید تعدادی از مدل‌های رنو که ثمره این کار بود، ایجاد چنین شرکتی باعث شد تا رنو یک پایگاه ایمن و معتمد برای خود داشته باشد تا از طریق آن، بازار خودرو ایران را زیر نظر بگیرد.
هرچند که در دوران تحریم، شعله زیر اجاق رنوپارس نیز کم سو شد اما مانند پژو به کلی خاموش نگردید. در نتیجه، رنو توانست تا رشد برندهای چینی را از نزدیک ببیند و راهکارهای مناسب را برای مونتاژ یا واردات محصول مناسب پیدا کند.
با وجود حضور مستمر رنو در ایران از سال 2004، این شرکت از نحوه تعاملی که با دو خودروساز بزرگ کشورمان یعنی ایران خودرو و سایپا داشت راضی نبود. این عدم رضایت، در دو مساله خلاصه می‌شد: اول، سرعت فوق العاده پایین این دو شرکت در بهینه‌سازی یا تولید مدل‌های جدید و دوم عدم کارکرد صحیح سیستم خدمات پس از فروش آن‌ها در خصوص محصولات رنو.
این دو مشکل آنقدر برای رنو مساله ساز شد تا بی سروصدا و در عین ادامه مذاکره مستقل با دو غول خسته خودروسازی کشورمان، به فکر مونتاژ مستقل محصولات رنو و ایجاد شبکه خدمات پس از فروش مجزا افتاد.
در نهایت طی سرمایه‌گذاری مجدد با ایدرو، این ایده به واقعیت تبدیل شد تا بزرگترین شوک سال 95 به سایپا و ایران خودرو وارد شود. تولید خودروهای داستر جدید و سیمبل در ظرفیت اولیه 150 هزار دستگاه اولین قدم های در راستای فعالیت جدید رنو در ایران خواهد بود.
پژو، رویا پرداز یا طمع‌کار
گروه خودروسازی PSA یا پژو-سیتروئن با خروج تقریبا ناگهانی از ایران برای خریده شدن توسط جنرال موتورز، ضربه شدیدی را به ایران خودرو که شریک تجاری آن بود وارد کرد و دست همراه قدیمی خود را در پوست گردو گذاشت.
ایران خودرو به هر صورتی که بود، خودروهای پژو را به طور کامل داخلی‌سازی کرد اما نه این شرکت، نه قطعه‌سازان و نه مردم این مساله را از یاد نبردند که پژو با چه رویکرد غیر مسئولانه ای با مشتریان ایرانی خود رفتار کرد.
پژو که در طی چند سال اخیر وضعیت مالی مساعدی نداشته است به خوبی می‌داند برای ادامه حیات به بازار ایران نیاز دارد و در نتیجه با انجام توافق هسته‌ای، کانال های مذاکراتی خود را بازسازی کرد و شرکت ایکاپ را به صورت همکاری مشترک با ایران خودرو ایجاد نمود تا از طریق آن، سه محصول 301، 208 و 2008 را تولید کند.
پژو براساس اعلام خود (که در سایت PSA دیده می‌شود) رویای فروش سالیانه 1 میلیون دستگاه خودرو تا سال 2025 میلادی در بازار خاورمیانه و شمال آفریقا را در سر می‌پروراند.
برای رسیدن به چنین آرزویی، این شرکت امید بسیاری به بازار ایران بسته است و می‌خواهد تا خودروهای ذکر شده را در فاز اولیه 200 و سپس 400 هزار دستگاه در کشور تولید کند عددی که حتی بر روی کاغذ نیز بسیار بزرگ به نظر می رسد. برای درک عمق این هدف‌گذاری، در نظر بگیرید که ایران سالیانه اندکی کمتر از یک میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کند که این عدد شامل خودروهای سنگین، نیمه سنگین، وانت‌ها و… نیز می‌شود.
پژو می‌خواهد حجم تولیدش به گونه ای باشد که از هر 5 خودرو تولید شده در ایران، یکی از آن‌ها لوگوی شیر فرانسوی را بر روی خود به دوش بکشد. برای تحقق این هدف یک مانع بسیار بزرگ بر سر راه فرانسوی ها وجود دارد… .
مگر خیابان ها چقدر گنجایش دارند؟
نکته قابل تامل و کلیدی این است که به‌دلیل بالا نرفتن قدرت خرید مردم در عین رشد قیمت خودرو ها ، هر برندی که بتواند یک مدل مردمی تازه مانند جایگزینی برای پراید، معرفی کند می‌تواند برای سال ها صنعت خودرو ایران را زیر سلطه خود حفظ کند.
رنو کوئید می‌توانست چنین قدرتی را به بدست آورد اما افزایش قیمت آن به 31 میلیون تحقق این رویا را سخت خواهد کرد چرا که یک خودرو 31 میلیونی حدود 50 درصد از پراید های 20 میلیونی گران قیمت تر است و چنین افزایش قیمتی با بودجه اکثر خریداران ایرانی سازگار نیست.
با این حال رنو در اینجا با کف قیمتی 31 میلیون‌تومانی جلوتر از پژو حرکت می‌کند چرا که ارزان ترین مدل پژو (یا حتی سیتروئن که با سایپا همکاری خواهد کرد)، یعنی مدل 301 با قیمتی نزدیک به 60 میلیو‌ن‌تومان وارد بازار خواهد شد.
هرچند که در اینجا پژو یک برگ برنده مخفی دارد و آن یکی از بند های قرارداد این شرکت با ایران خودروست که طبق آن، اجازه تولید خودروهای کاملا جدید براساس پلت‌فرم محصولات ذکر شده پژو به ایران خودرو داده شده است.
مثال های این فرایند زیادند: دنا، رانا، سمند و… همگی از جمله خودروهایی هستند که براساس پلت‌فرم پژو ساخته‌شده‌اند. البته فراموش نکنیم که پروژه های این چنینی زمان زیادی می طلبند و اگر انجام شوند در طولانی مدت به سود ایکاپ و پژو تمام خواهند شد و به نظر می‌رسد که در کوتاه مدت، رنو دست بالا را در این جنگ تماما فرانسوی خواهد داشت.
نکته دومی که باید درنظر بگیریم این است که معادلات بازار خودرو کشورمان از آن زمان که پژو با 405 و 206 خیابان را قبضه می‌کرد تغییرات بسیاری کرده‌است و مهم ترین نکته این است که اکنون رقبای زیادی در این بازار جا خوش کرده‌اند و رقبای بزرگی نیز می‌خواهند به این جمع بپیوندد.
فولکس واگن به احتمال زیاد واردات برخی از مدل‌های خود را به همراه مونتاژ تعدادی از آن‌ها با همکاری دو برند بزرگ ایرانی شروع خواهد کرد و از سوی دیگر هیوندای به تازگی با کرمان خودرو قرارداد تولید دو مدل i20 و i10 را منعقد کرده است و در فاز بعدی محصولات بیشتری از این خودروساز را به تولید خواهد رساند.
این تازه قسمتی از حجم بالای برندهای مشتاق به حضور در ایران است؛ اکنون حتی پروتون هم زمینه‌های بازگشت خود را هموار کرده است.
همه این ها درحالی است که اگر کشورمان در بحث تولید محدودیتی نداشته باشد قطعا مردم در خرید خودرو با سختی های بسیاری روبه‌رو هستند و جیب آن‌ها پتانسیل این همه مدل تازه وارد که می‌خواهند به موفقیت برسند را ندارد.
از این رو نه تنها دوستان فرانسوی با دشواری های بسیاری بر سر رسیدن به ظرفیت های تولید رویایی 200 و 400 هزار دستگاهی رو به رو اند بلکه حتی خودرو های وطنی نیز بر سر ادامه حیاتشان ممکن است به مشکل برخورند.
خصوصا که در اینجا نباید وجود چینی ها به عنوان یکی از زیرک ترین خودروسازان جهان را نادیده بگیریم. چینی‌ها در طول این سال ها یاد گرفته اند که چگونه سریع تر از بقیه، مدل جدید ارائه دهند یا مدل های قدیمی تر را با آپشن های متعدد و طراحی بهینه‌سازی شده با نازل ترین قیمت روانه بازار کنند. در نتیجه مطمئن باشید که چینی ها همچنان پر قدرت به تاختن ادامه می‌دهند.
در این شرایط مردم بیشترین سود را خواهند بُرد؛ چرا که هرچند توانایی مالیشان بیشتر نشده اما قدرت انتخابشان به شدت گسترش می‌یابد. اما با این وجود، از بین این همه برند های متقاضی برای ورود به کشور قطعا تعدادی بازنده و سرخورده محو خواهند شد. چه بسا که با پیچیده تر شدن بازار، امکان شکست نام آورترینشان هم دور از ذهن نیست.
براساس آمار بیش از 94 درصد از حجم بازار خودرو کشورمان به خودروهای ارزان قیمت (کمتر از 50 میلیون تومان) اختصاص دارد و جایگزینی این دسته از خودروهای عموما ضعیف، آلاینده، پر مصرف و قدیمی با توجه به قوانین و هزینه های فعلی تولید خودرو حتی برای خودروسازان بزرگی چون رنو، فولکس واگن و تویوتا نیز بسیار دشوار و بعضا غیر ممکن است.